Suspensión

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Realmente este debería ser el punto de partida en la modificación de una moto. Para qué necesitas más potencia si no puedes aplicarla a la carretera. Una cosa buena de las modificaciones en suspensión es que, a diferencia de las de motor, por ejemplo, una pequeña mejora es casi un mundo de diferencia.

Primero de todo, piensa que los reglajes de suspensión son casi una ciencia. El peso personal, tipo de conducción o gustos en la manejabilidad o estabilidad juegan un gran papel. Como guía , piensa que yo peso alrededor de 75 kg., unos 80 kg. con todo el equipo.

La suspensión es básicamente los muelles. Los hidráulicos sólo controlan el retorno de los muelles, así que lo primero que debemos hacer es ajustar los muelles a nuestro peso, viendo por el camino si son apropiados a él y al peso de la moto o necesitamos otros.

Un buen método de ajuste de los muelles lo encontrarás pinchando aquí: Ajuste de tensión de muelle

 

GRASA KERNITE

 

Aprovecho para repetir una vez más que para que la suspensión trabaje como debiera es necesario que tanto los rodamientos de dirección como las bieletas de la moto tengan un funcionamiento correcto. Nunca me canso de repetir que la operación de desmontar y engrasar rodamientos, bieletas y basculante es básica. Y curiosamente es algo que casi nadie hace, mayormente porque el esfuerzo en mano de obra es sustancial o caro si lo haces como exigen los fabricantes, cada 12.000 kms. o 24.000 kms. Pero ES NECESARIO HACERLO. Es estúpido poner amortiguadores carísimos sin engrasar antes cuidadosamente el basculante y las bieletas, o intentar solucionar un problema de estabilidad delantero a base de un amortiguador de dirección con rodamientos en mal estado.

Normalmente yo engraso cada 24.000 kms. o 2 años. Además cuando monto rodamientos nuevos siempre con mucho cuidado levanto la tapita de plástico y relleno con grasa de rodamientos de alta calidad: la grasa parece un bien escaso en la fábrica y siempre vienen con muy poquita.

Las grasas se oxidan y sus moléculas se rompen por el esfuerzo y las presiones a las que se ven sometidas. He probado diversas primeras marcas siempre en mis motos y nunca, repito, NUNCA cuando he desmontado he sacado una pieza con la grasa NUEVA, como ésta de KERNITE en este caso con 24.000 kms y 3 años. Ampliad la foto. Es la tija recién desmontada. Algo absolutamente espectacular.

Y con las bieletas me pasó lo mismo: aspecto de nueva y recién puesta. Sí, m pasé de mi plazo, pero no uso lanza de agua ni he llevado la Honda en mojado, por eso lo de los 3 años. RECOMENDADO (aunque no sé dónde diablos comprarla)

 

 HORQUILLA

 

 a) Muelles

He probado 4 tipos diferentes: los originales, los Progressive Suspension, Hagon y los öhlins.

Öhlins son demasiado duros: casi no puedes volver a colocar el tapón de la horquilla después de sacarlo, y después, no tienen ni movimiento de lo duros que son. Así que no los pongas a menos que planees comer un montón de hamburguesas o peses más de 200 kg. Además, no son progresivos

Entre los Progressive Suspension y los Hagon pienso que los Hagon son los mejores por su mayor progresividad y tacto. Los Progressive son un poco agrios.

Los Hagon son formidables. Poniendo 25 cc menos de lo especificado de aceite motor 10-40 en cada barra el tacto, la absorción y la rigidez son inmejorables. Esto es correcto para las 1100 y las 1200 hasta 1990, pero la horquilla larga del último modelo de FJ 1200 no funciona bien con estos muelles: son demasiado duros, quizá para compensar el mayor recorrido, pero no van bien, definitivamente

Los muelles originales no son malos. Pero para conducir fuerte y con frenos modernos no sirven para nada, especialmente en la 3CV

Con muelles más duros puedes subir las barras 1cm sobre la tija para ganar agilidad. Esto es más necesario en las FJ posteriores a 1988 por la rueda de 17.

Sobre todo para la última versión desde 1991, la 3XW , el subir las barras en las tijas es un ajuste imprescindible: se convierte en otra moto.

Particularmente, yo prefiero la agilidad que da la rueda de 16 de las primeras versiones.

 

b) Aceite de horquilla

El libro taller especifica aceite motor Sae 10-30 w en la horquilla de la FJ 1100. Usa ACEITE MOTOR 10-40W o 15-40W. Realmente los líquidos de horquilla son aceites baratos porque no llevan los aditivos necesarios dentro de un motor, sometido a enormes presiones en los engranajes del cambio que rompen sus moléculas. Con este aceite la horquilla tiene una amortiguación más consistente independientemente de la temperatura, se degrada menos el aceite (con lo cual los componentes internos sufren menos) y va fenomenal. ¡Y es mucho más barato!

 

Puente de horquilla

 

Mingo lo compró en eBay. Lo hemos testado con él y sin él puesto en la moto y en una variedad de situaciones y velocidades. Lo mejor que puedo decir es que no se siente ninguna diferencia. Bonito sí es, pero nada más.

 

 

Montaje horquilla y discos FZR 1000 1987 - 1988

 

La suspensión de mi moto va perfecta. Los hundimientos dinámicos delantero y trasero son perfectos, la moto es controlable y cómoda, sujetándose perfectamente en conducción deportiva sin complejos acompañando motos 20 años más modernas, y con un toquecito en muelles, perfectamente apropiada para meterse en circuito.

Así que no necesita ningún cambio, porque además los frenos son feroces y perfectos, sin bajar ni incluso en los peores abusos. Mi única motivación para realizar este cambio es el montar los discos de 320 mm. de la FZR 1000 en vez de los de 298 mm. de la FJ porque se ven más bonitos. Y la conversión, a simple vista, se ve muy sencilla porque ambas horquillas se ven casi iguales.

Primera sorpresa: no puedes montar las barras completas de la FZR en la tija de la FJ. 

Los rodamientos de la llanta, el casquillo y el velocímetro tienen la misma medida que en la FJ (de hecho tienen el mismo código de Yamaha) pero hay 5 mm. menos material en la cara interna de las botellas de la FZR con respecto a las botellas de la FJ. La distancia es 10 mm. más estrecha en la FZR. Sería fácil compensar con 2 casquillos de 5 mm. a cada lado, pero entonces ni el guardabarros ni el puente de horquilla de la FJ o la FZR encajan.

Las tijas de la FJ tienen las barras a 21 mm. de centro a centro, mientras la FZR las tiene a 20 mm., así que es necesario usar las tijas completas de la FZR 1000. Instalar las tijas es fácil porque los rodamientos de dirección son los mismos.

El siguiente problema es que la horquilla de FZR es 3,5 cms. más corta que en la FJ. Y es demasiado. Habría que estar jugando con la altura trasera para compensar y entonces, al bajarla, se perdería distancia al suelo. Y además habría que estar adaptando manillares, latiguillos más cortos... ¡Un follón!

Las medidas son                                    FJ                           FZR

Barras sin tapón                                  43.5 cm                   41.5 cm

Botellas desde retén a centro de eje     36.5 cm                   35 cm

                                                 Total  80 cm                       76,5 cm

Además me he encontrado con que las barras de 41 mm. de la FZR ya no se pueden comprar nuevas, lo cual es un problema si se necesitan repuestos y un punto negativo de cara a realizar la conversión.

La mejor solución es montar las barras de la FJ en las botellas de la FZR,  con una medida total de 78.5 cm

Y de rebote tienes otro problema solucionado: los muelles de horquilla de FZR son muy blandos para la FJ. De instalar la horquilla de FZR completa sería necesario encargar muelles especiales más duros.  De esta forma puedo usar los excelentes Hagon que llevo y los mismos reglajes. Puedes incluso mantener la regulación de hidráulico de la FJ montando la unidad de FJ y sus tapones de horquilla.

El único problema será que habrá que fijarse mucho en dónde queda la ranura donde encaja la varilla de regulación superior, porque la horquilla de FZR no tiene como la FJ un tornillo posterior que sujeta la unidad del hidráulico en un sitio determinado. Si ya es un rollo montar bien el tapón, promete ser incluso más latazo de esta forma. El hidráulico interior de la FJ mide 23 cm. vs. 21,50 cm el de la FZR 1000, así que no debe haber ningún problema en instalarlo en los vasos de la FZR.

Este es el plan a seguir. Pero tengo que pintar el guardabarros de la FZR y las botellas, comprar rodamientos nuevos y retenes y componentes internos de la horquilla para cuando lo monte todo. Por cierto, los retenes, guardapolvos, rozadores interiores.... son los mismos en ambas motos.

Así que como es un montón de dinero y mi moto va fenomenal, voy a esperar a que me falle un retén o tenga que cambiar discos de freno por desgaste. Entonces sí que me sale rentable, porque los discos originales de la FJ, o unos EBC o ISR son carísimos, y los discos que he comprado con la horquilla de FZR están casi nuevos.

Mientras, si alguien ha realizado el cambio o algo parecido, se agradecen comentarios

 

 

AMORTIGUADOR

 

Truco del muelle El amortiguador original monta un muelle demasiado blando para ir a dúo y con equipaje. Puedes conseguir más precarga simplemente de esta forma:

Ajusta el control del amortiguador en su posición más dura (5), desconéctalo, llévalo a la 1 desconectado y vuelve a conectarlo. Ten cuidado que el ajuste de hidráulico esté en la posición 3 al desconectar el mando y que siga en ella al reconectarlo.

Pero no hay solución para la falta de hidráulico cuando el amortiguador envejece, y lo mejor es cambiar el amortiguador. Yo he probado 4 distintos

Öhlins: en teoría es el mejor disponible, pero la diferencia en prestaciones con cualquiera de los otros 2 aquí puestos o con el WP (lo llevaba en la FZR 600) es cuestionable. El modelo para FJ lleva mando de precarga de muelle a distancia, muy útil.

EMC: cuando lo monté en mi 1ª 1200 se llamaba Quadrant. Buena calidad, pero cambiar la precarga (tuerca y contratuerca) era un fastidio por el poco acceso que tienes para llegar a la rosca. La llave que entregan con él era inoperante.

White Power: amortiguador excelente que monté en mi FZR 600. A diferencia de todos los demás los reglajes eran perfectos montado directamente de la caja, sin tocar nada. Transformó completamente la manejabilidad, estabilidad y seguridad en mi FZR 600. RECOMENDADO

Hagon: estupendo acabado y calidad excepcional. Pedí uno con mando remoto de muelle, pero hay que buscar un sitio donde ponerlo. Lo instalé en el tornillo superior de la bomba de freno trasero, como ves en la foto. Fácil de instalar de todas maneras. Puedes ver dónde puse la perilla en la foto. Viene regulado muy blandito, pero la amplia banda de reglajes te permiten ajustarlo a tu peso. Incluso con pasajero y equipaje a tope queda margen de precarga e hidráulico

Es un amortiguador estupendo, con buen tacto y bien ajustado de hidráulicos, con un precio muy bueno. Lo único malo es que el ajuste del hidráulico es mediante un tornillito chiquitín allen en la base del amortiguador, y te tienes que casi tirar al suelo para modificarlo. De todas formas, es fácil cambiarlo con la llave allen suministrada.

El problema es su fiabilidad: parece ser que el asfalto de Tenerife suelta piedrecitas que rayan el vástago del amortiguador, haciendo que pierda aceite. (Esta explicación es la oficial de Hagon) Éste problema lo tuvo Mingo también. Eso sí, incluso mandándolo a reparar 3 veces el mismo año, el servicio de garantía es excelente.

ABRIL 2.012: Mingo vendió su Hagon hace 5 años. El nuevo dueño contactó conmigo recientemente para comentarme que sigue en perfecto estado después de estos años. Está claro que el problema es debido al asfalto, porque también lo sufren otras marcas por aquí.

Betor: amortiguador estupendo fabricado en España y que he probado en la FJ de mi amigo Mingo. Viene regulado perfecto de fábrica, el hidráulico es perfecto y el muelle es progresivo. Y barato. Súper recomendable. NOTA: el Betor de Mingo se rompió y fue imposible encontrar a nadie que los repare, así que Mingo compró un Hagon también, y con ellos sí que no hay problema: en 10 días lo envías y lo tienes de vuelta de GB. Luego dicen que la industria nacional no es competitiva... si es que el servicio es una basura

YSS: cuando lo encargas lo fabrican respecto a tu peso y al tipo de conducción que hagas. Lo compré porque un experto en reparación de amortiguadores de Madrid me comentó que estaban muy bien fabricados. Tan excelentemente tarado viene de serie, que el comportamiento en mi Honda CBX es excelente sin tocar los reglajes de origen. Y lo mejor es que de serie viene regulable en altura.

En julio de 2.017 probé la estupenda FJ 1100 de mi amigo Javier con uno de ellos montado. ¡IMPRESIONANTE!. La moto se nota estupendamente suspendida, siendo un juguete, haciendo las tumbadas más fáciles, rápidas e intuitivas y trasformando la moto, la verdad. No he probado otra FJ con mejor amortiguación trasera. Además, aunque con alguna dificultad, pero se llega bien al muelle para regularlo. Y siempre tienes en opción encargarlo con mando remoto RECOMENDADO

 

CONCLUSIÓN:

Mis amigos y yo estamos volviendo a nuestros orígenes, volviendo a montar el amortiguador original con el truco del muelle que explico arriba. La moto va excelentemente bien, el amortiguador es resistente y se pueden cambiar los reglajes rápida y fácilmente.

Mis reglajes, para 80 Kg. de peso, son:

Horquilla: muelles hagon, aceite motor 10-40w 25 cc menos que las cantidades originales, posición 1 de 3 de hidráulico, muelle posición 1 y barras subidas casi 1 cm sobre la tija

Amortiguador: original, con el truco del muelle, posición 1 de muelle y 3 de hidráulico, con bieletas montadas

 

 

MONTAJE DE BIELETAS TRASERAS

 

En la FJ posterior a 1988 puedes cambiar las bieletas traseras por unas más cortas levantando la moto de atrás y haciéndola más ágil. Ésto es necesario sobre todo cuando montas llantas modernas, pues con el nuevo neumático es menor en diámetro y la moto baja de atrás.

Su montaje es muy sencillo. Eso sí, verifica en el modelo 3CV 88-89 que el rodamiento central del enganche del amortiguador en la bieleta esté en buen estado. Es caro, pero coge juego. Para sacarlo construye un extractor con un vástago, tornillo, tuerca y 2 bocas: una de 14 y otra de 17, como ves en las fotos

 

OPTIMIZANDO LA FJ 3XW (1991-1998)

 

El último modelo de FJ es el más pesado y el más lento, pero también el más suave de motor, el que menos vibraciones tiene y el de mejor protección aerodinámica. Y completamente de serie es la mejor de todas en su papel turístico pues procede del refinamiento de una moto deportiva a lo largo de los años.

Mi historia con la 3XW proviene de que mi amigo JC se compró una en 2.006. Desde entonces intentamos mejorarla pero realmente no conseguimos emular el comportamiento de mi 3CV en agilidad, rigidez, manejabilidad y estabilidad, todo conjuntado al mismo tiempo. Lo cual era una pena, porque el motor, de serie excepto por un KN y por unos escapes IXIL, era una maravilla de suavidad, potencia y progresividad, con mejor tacto en bajos que la 3CV debido a una curva de de encendido optimizado por Yamaha a pocas vueltas.

JC montó llantas modernas, buenos neumáticos, frenos de R1...

Horquilla: como ya he comentado en el apartado anterior los muelles Hagon o los Wilbers son durísimos para esta moto y no funcionan bien. Como siempre, lo más sencillo es lo que mejor funcionó: muelles originales, las barras subidas 1 cm. y aceite motor 10-40w en cantidades originales es como conseguimos los mejores resultados.. De todas formas su comportamiento nunca fue como el de las horquillas 3CV o 1TX con Hagon y con el mismo aceite. La horquilla de la 3XW tiene un recorrido mucho más largo que le da inconsistencia y nunca estábamos satisfechos: o iba muy dura y saltando en baches o muy blanda y sin dar confianza o no en concordancia con el tren trasero.

Amortiguador: JC se compró un Hagon, pero sin mando remoto de muelle. La primera enseñanza que se extrae es que NUNCA COMPRES UN AMORTIGUADOR PARA FJ SIN MANDO REMOTO DE MUELLE. El sistema de tuerca y contratuerca está en las profundidades de la moto, imposible de acceder correctamente con ninguna llave para cambiar los reglajes fácilmente, acabas despellejándote las manos cambiando reglajes... y al final pasas de cambiar reglajes sólo por el trabajo que supone o atizándole con un martillo y un destornillador de pura desesperación. Incomodísimo. Y muchas veces simplemente cambiar de neumático con diferente carcasa (p.ej. de un Metzeler a una más blanda Dunlop) requiere una pequeña corrección de muelle, que al final no haces si es tan difícil, lo cual repercutirá en el comportamiento de la moto.

Con esas dificultades para cambiar reglajes al final vas siempre mal. Y como siempre, vuelta al amortiguador original con muelle e hidráulico en la posición 4 consiguió la mejor combinación. Y el sistema original, con la llave de origen, no es tan difícil de ajustar.

Conclusión: aunque con los reglajes finales expuestos arriba (eso, lo más fácil y lo que mejor va es lo más barato y lo más sencillo) la 3XW no iba como la 3CV. Así que JC trasplantó llantas y frenos y yo me quedé con la 3XW con llantas, suspensiones y frenos originales. Y es la mejor 3XW que conocí: iba perfecta, suave estable, relajada... una moto para todos los días y para irse al fin del mundo... Eso sí, con un 80% de las capacidades deportivas de mi 3CV. Cuando te ponías serio de verdad te faltaban frenos y el neumático trasero flexaba. Pero hay que ir muy fuerte. Cualquiera sería feliz con una 3XW con los ligeros retoques expuestos.

Como al final era la misma moto, acabé vendiéndola y su dueño sigue hoy día encantado. Y ahí quedó mi historia con la 3XW.... hasta hoy

 

ACTUALIZACIÓN Septiembre 2.015

Después de estos años he probado diversas 3XWs con diversos grados grados de preparación´. Por fin, y después de mucho trastear, hemos conseguido entre todos la combinación perfecta para diseñar la mejor 3XW que hemos probado hasta la fecha.

Decir ante todo que "inventos" como horquillas invertidas de GSXR o convencionales de YZF 600 van mal: es dificil encontrar los reglajes apropiados no sólo de geometrías con los nuevos elementos, sino que pretender que una horquilla diseñada con muelles e hidráulicos para otro modelo totalmente diferente de geometrías y pesos es absurdo. De ahí que aunque muy vistosas estas preparaciones vayan realmente mal, como constaté este mismo verano con una 3XW con horquilla de YZF 600, que está la 2ª por la izquierda en la foto.

La moto iba realmente mal: no daba ninguna confianza ni en recta y con la moto derecha, con el centro de gravedad muy alto (será para compensar la horquilla, no sé). Y encima no quería tumbar y tenías que pelear con ella para meterla en curva. Y cuando lo conseguías, se empeñaba en tirarte a la cuneta. ¡Un desastre!.

Al grano: la mejor 3XW que he probado nunca es la 2ª de la foto por la derecha, la de mi amigo Maxi

Horquilla estandard con aceite 10-40w de motor. 150 mm. de cámara de aire. Muelles originales. Subidas barras 1 cm sobre tijas.

Amortiguador original con bieletas. Llantas anchas y Dunlop Roadsmart en ellos.

Simplemente perfecta.