Cambio de llantas

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CAMBIO DE LLANTA DELANTERA

 

Cuando vendí mi FJ 1100 y probé mi 1ª 1200 noté enseguida una gran pérdida en agilidad debido a la llanta de 17 delantera. Incluso subiendo las barras 1 cm (subiendo los tubos en la tija) no podía conseguir el mismo tacto de entrada en curva como con la rueda de 16. Hoy en día, probando las 1200 de 1986 mis amigos Eduardo y Mingo, me quedo asombrado de lo ágiles que se sienten en carreteras de curvas muy cerradas. La llanta de 16" elimina 50 Kg. ¡Qué pena que no se fabriquen neumáticos modernos para esas . 

La llanta de la 1200 es de 3", no una de 3,5" habitual para 120. Buscando esa agilidad en mi 1ª 1200 monté un 120/60/17 en vez del original 120/70/17. No sólo no conseguí nada, sino que además perdí confianza en las frenadas y el neumático delantero dura mucho menos y se gasta más por ir un poco forzado en la llanta.

Lo mejor es instalar una llanta delantera de la FZR 1000 87-88 Génesis de 3,5": encaja directa, sin ninguna modificación, y el 120 queda perfecto, porque con una llanta de 3" la monta apropiada real es un 110/70. De echo, Mario, dueño con su hermano de 2 FJs y con una tienda de neumáticos en Madrid, monta esa medida con excelentes resultados en agilidad y confianza. Contacta con ellos en Madrid si lo deseas. Además, son baratos y especialistas en FJs (ya te digo, tienen 3: 2 ellos y otra su padre) NEUMÁTICOS RICHARD

Puedes usar también una llanta de una Exup. Lo mejor es taladrar los vasos de las barras de horquilla a 17 mm y fijar un helicoide en la rosca, usando el velocímetro y los espaciadores originales. No puedes usar los discos de 320 mm de la Exup, pero los de la FJ encajan directos y son excelentes con las modificaciones explicadas en la sección de frenos

 

LLANTA TRASERA DE GSXR SACS

 

Para calcular el efecto que sobre el desarrollo final de tu moto tiene el cambio de llantas o cambio de piñón de ataque o corona, click aquí para descargarte esta práctica calculadora de desarrollos finales 

 Planeé trasplantar la llanta de 17 trasera de mi Fazer 600 (una de las pocas cosas enteras que me quedó) a mi FJ para usar un 170/60/17 trasero, pero es casi imposible sin realizar demasiadas modificaciones que no tenía ni tiempo ni ganas de intentar.

Así que le he montado la llanta trasera de una GSXR SACS. Te vale la de cualquiera de 750 ó 1100. Necesitas el juego trasero completo: llanta, disco, espaciadores, corona, pinza de freno, etc.... Y 2 arandelas grandes de 20 mm. para poner una en cada lateral entre el espaciador y el basculante. ¡Ah!, ay un latiguillo de freno trasero unos 10 cms. más largo.

Entra directo, alineándose perfectamente la corona con el piñón de ataque (medido con láser). Además es 3 kg más ligera que la llanta de la EXUP. La corona sí debe ser de una GSXR 750 90-94, porque es para una medida de cadena 530, diferente de la 532 de las GSXR 1100. Yo mantengo el desarrollo de serie 17/40, en medida 530, aunque es un poco más corto que el original al ser el diámetro de la rueda 5 mm más corto. Necesitas una corona especial porque no se fabrica en esa medida. En JT me dieron un servicio excepcional y me la consiguieron, fabricándola especialmente PN: JT 0816 CD40

La única pega es que tienes que fabricarte un tirante de torsión para el freno trasero y anclarlo de una de las siguientes maneras:

1.- Fijar el tirante en el tornillo derecho del caballete (pero pierdes el caballete central)

2.- Sacar el basculante y fijar con soldadura un punto donde anclarlo. Mira la foto superior izquierda. El tirante de la FZR 1000 queda perfecto. Se puede reutilizar el tornillo delantero del tirante de freno de la FJ y el tornillo trasero del anclaje de pinza de la GSXR. Sólo tienes que agrandar un poquito el agujero trasero del tirante

Con un 170/60/17 pierdes distancia al suelo (1 cm de diámetro menor, un problema si eres un poco rápido en carreteras de curvas. Lo 1º en tocar el suelo después de los reposapiés son los silenciosos) y acortas ligeramente el cambio (3 km/h, solucionable quitando 1 diente a la corona trasera), pero la verdad es que queda estupendo. Y en carretera yo no he tenido problemas de distancia al suelo, y meto el neumático hasta el borde

¡Y listo!, la cadena queda perfectamente alineada. 

Se puede montar hasta un 180/55 (¡sí, entra en el basculante!), pero creo que el 170 es el perfecto (los "engordarruedas" opinarán lo contrario). Con las nuevas llantas la FJ se siente símplemente una moto moderna: rígida, ágil, estable, segura... todo a la vez. Para que os hagáis a la idea: se siente igual en marcha que la FJR1300, sólo que más agil, más corta y más ligera.

 

LLANTA TRASERA DE EXUP 1990-1994 (texto de mi amigo J. Carlos, que verás en la foto de abajo la cara de envidia que tiene al ver mi llanta) Estas modificciones se trasplantaron a su 3CV cuando me vendió la 3XW

 

Modificar la llanta de una Exup para acoplarla a la Fj no es tan complicado como en un principio parece ser.

Recuerdo que, tras recibir la llanta después de comprarla (tuve suerte y encontré una completa en ebay España por 80 euros), veía complicadísimo seguir las instrucciones que daban otros Fjoteros en la web; como las de Barry Edwards (http://www.fjmods.btinternet.co.uk/Wheels.htm). Miraba las fotos una y otra vez, y miraba también la llanta y el portacoronas una y otra vez intentando aclarar las ideas…pero no había manera…

         Después de un año, con agujeros en los bolsillos……y con no pocas frustraciones y metidas de gamba, ya tenía hechas todas las transformaciones/mejoras que se le pueden hacer a la FJ: bomba de freno de GSXR 1000, pinzas de R1, latiguillos, muelles de horquilla ORIGINALES nuevos (los de la marca Hagon son verdaderas rocas para la 3XW-esta es una de las metidas de gamba  ), filtro de aire K&N, amortiguador Hagon (otro de mis errores, el original va bien), llanta delantera de FZR 1000 hasta el año 91 (a partir del 92 tienen el diámetro del eje de 17 mm en lugar de los 15 mm originales).        

De modo que sólo faltaba cambiarle la llanta trasera. Era el momento. Con llanta y portacoronas en mano me fui a mecanizarlo todo con las ideas de Barry, las de un FJotero residente en Cataluña…y las mías propias, que después de exprimirme el cerebro conseguí sacarle un par de gotitas con las que sazonar el invento.…y aún así, bastante escéptico en lo que al resultado se refiere…… 

Las instrucciones dadas al tornero fueron las siguientes:   

         1.- Rebajar 7 mm. todas las aletas del portacoronas (fotos 1 y 2) y de la llanta (foto 3). Y las gomas 7 mm también (foto 4)

         2.- Rebajar 7 mm el ‘eje’ del portacoronas y su espaciador (foto 5)

         3.- Rebajar 2.5 mm el diámetro exterior del portacoronas (foto 6)

         4.- Rebajar 10 mm el soporte de la pinza trasera por su cara exterior (foto 7)

         5.- Rebajar 1 mm el espaciador izquierdo que hay entre el basculante y el portacoronas (foto 8)

 

 

         Corté las gomas con una sierra y mantuve los vástagos (no es necesario mantenerlos), pero es mejor llevarlas a cortar a algún profesional para que las dejen perfectamente planas. En realidad, a cada goma se le esta rebajando 9 mm., ya que hay que sumarles 2mm., que es lo que miden los pequeños topes (ver fotos 9 y 10).

El tirante de la pinza hay que forzarlo un poco para encajarlo en su sitio.

Si te fijas en las medidas verás que se trata de rebajar un total de 10 mm. por cada lado para que la llanta entre en el basculante y quede alineada.        

Con estas modificaciones monté la llanta. Subí la moto en el caballete, la arranqué y metí primera para comprobar el resultado. La cadena estaba alineada con el piñón, pero la corona oscilaba ligeramente de un lado a otro según daba vueltas. Así que desmonté todo…  El problema es que una de las gomas estaba menos rebajada que el resto y hacia salir el portacoronas más de lo debido, haciéndolo oscilar. Así que rebajé la goma para igualarla a las demás y monté todo de nuevo…y por fin el giro era perfecto …… 

La cadena y el disco de freno quedan alineados !!…Y el cambio se nota, vaya que se nota !!!  Bastante más estabilidad y sobre todo agilidad !!! 

Después de todos los cambios que le he hecho a la Fj este ha sido el colofón. Ha pasado de ser una moto un poco anticuada a un auténtico pepino que nada tiene que envidiar a las motos de hoy. Es increíblemente estable en autovías y con una postura de conducción muy cómoda que te lleva a tragar millas. Ágil en curvas, más de lo que te puedas imaginar; frena muy bien; fiabilidad, accesibilidad y facilidad mecánica (y en esto supera a las actuales); tiene potencia de sobra…

…y para colmo es una moto que enamora !!! 

                   

 

Actualización agosto 2.017: en USA venden un piñón de salida que justo sobresale 6,5 mm. más que el original, con lo cual toda la adaptación anterior para que la cadena fuera derecha no sería necesaria, teniendo nada más que hacer la adaptación del freno trasero, pues simplemente sustituyendo el piñón por uno de éstos la corona quedaría alineada correctamente.

 

LLANTA TRASERA DE FZR 1000 87-88 GÉNESIS

 

FJOCUK recomienda montar la llanta de 18 de la FZR 1000 de 1.987-1.988 para llevar un 160/60/18 : también gana en agilidad, pero tienes que modificar el anclaje del freno trasero y fabricar casquillos, y en elección de neumáticos hoy día también estás limitado en llanta de 18, así que pienso que el trabajo no merece el esfuerzo.  La FJ de la foto lleva las llantas de la Génesis 1000

 

 

LLANTA TRASERA DE YZF 600 THUNDERCAT 1.997-2.006 (créditos a Phill, de Fjowners.com)

 

Se necesita una llanta completa de Thundercat de 1.997 a 2.006, con el portacoronas, los 2 espaciadores, disco de freno y el soporte de la pinza de freno, pero la que viene con la denominación 4JH JAPAN R-86 en un aspa y en la otra tiene grabado YAMAHA J 17XMT5.00 DOT. ¡Cuidado!, la Thundercat trae 2 llantas diferentes

La corona de la FJ entra directa, así como debe conservarse el tirante del soporte de freno de la FJ. El eje de la FJ se usa con la nueva llanta, y los rodamientos de ésta no es necesario cambiarlos (a menos que estén mal, claro)

El conjunto de la Thundercat es 16 mm. más ancho que en la FJ, así que sólo hay que comerse 8 mm. el espaciador del lado de la corona y 8 mm. del soporte del freno por el lado derecho.

Para que quede absolutamente perfecto y alineado se necesitaría comer 2-3 mm. de la corona, como vimos con la llanta de Exup, pero es más sencillo buscar un piñón delantero que no sea simétrico. Muchos vienen salidos respecto al eje un poco. Pues se monta al revés y listo.

El tirante de freno encaja con el nuevo soporte de pinza simplemente recolocando a mano el tirante, tirando un poquillo hacia afuera, y la rueda trasera no toca con nada.

Desde luego, es el cambio más sencillo posible. La llanta de la Thundercat es de 5", con lo cual la monta máxima posible es un 170/60/17. Un 180 es físicamente posible meterlo, pero quedaría un poco forzado, ya que están diseñados para llantas de 5,5".

Pero con un 170 la moto va muy bien, así que no veo que suponga ningún handicap, y compensa por la facilidad de la trasformación.