MOTOR

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Tengámoslo claro desde el principio: las FJ tienen un súper-motor. La potencia se entrega de forma tan dulce y progresiva que no te das cuenta de lo rápido que vas hasta que miras al velocímetro o te metes en problemas. De todas formas, y como somos unos inconformistas, llega un momento en el que quieres más.

Bobinas de encendido Dyna 

He leído que las bobinas originales dan poca potencia de encendido, y que un sistema que dé mejor chispa es mejor si potencias la moto. Así que monté un juego de bobinas Dyna con cables especiales a las bujías en mi 1100.Bobinas de encendido

Lo único que puedo decir es que no noté ninguna diferencia en absoluto. Parece ser que sí se notan en motores viejos que gastan aceite. Bueno, yo hice 165.000 km con ella y cuando le comprobé la compresión antes de venderla estaba perfecta y sin gastar aceite, así que tampoco puedo decir nada concluyente sobre las supuestas mejoras de una chispa más caliente.

Bobinas de encendido

Menos mal que las compré en eBay y no gasté mucho dinero, porque son una porquería: la moto pega unos tirones impresionantes entre 1000 y 2000 rpm al dar gas a fondo. Exactamente como cuando monté las bobinas Dyna en mi FJ 1100 sin el avance de encendido. La curva de encendido de la FJ parece ser que sube muy abruptamente en este rango, con lo que con una chispa más potente te da lugar a esos tirones que no se sienten con las originales.

No puedo recomendarlo, a menos que quieras empezar a volverte loco con curvas de encendido y reglajes de carburación, como yo cuando tenía la 1100. ¡Ah!, y en la sección inglesa de esta web hay un consultorio mecánico con otro FJtero al que le pasó igual al montar unas bobinas no originales

Actualización: las bobinas originales son las mejores. Descripción técnica

Las bobinas tienen los mismos parámetros, sean originales o no, porque tienen que trabajar con el mismo sistema de encendido. La diferencia son los cables: los no originales utilizan cables con núcleo de carbono, como los de los coches, con una conexión en cada lado: bobina y pipa de bujía. Los terminales de cable en su unión con la bobina son los puntos débiles de la instalación, utilizando el cable de bujía como la resistencia del circuito secundario de encendido.

Los cables originales utilizan cable de acero como cable secundario. El cable, soldado y aislado en su conexión a la bobina, no tiene un punto débil en la conexión, ya que una aguja de acero penetra en el cable de acero y está soldada. La pipa de bujía se atornilla al cable y es de baquelita, con lo cual resiste el calor.

Si el voltaje suministrado a las bobinas es correcto, no se puede generar más voltaje en las pipas de bujía porque éstas cumplen las especificaciones para las que está diseñado el sistema de encendido. Para suministrar el voltaje correcto y que no haya pérdidas podemos instalar un relé

 

INSTALACIÓN DE UN RELÉ PARA INCREMENTAR EL VOLTAJE EN LAS BOBINAS Y CONSEGUIR MEJOR CHISPA EN LAS BUJÍAS

Como hemos visto antes, no vamos a conseguir una chispa más caliente en las bujías con bobinas nuevas, pero sí podemos meter más voltaje directamente de la batería con un cable más grueso, evitando pérdidas por el cableado original.

La potencia a las bobinas llega a través de la llave y un montón de conectores. Cada conector tiene una resistencia asociada, y en consecuencia, se pierde un poco de potencia en cada una. Con lo cual, el voltaje que llega es inferior al que sale de la batería. El relé elimina las conexiones y con ello metemos todo el voltaje de la batería directo a las bobinas.

Con un tester comprobé que sólo llegaban menos de 10 v. a las bobinas. Con el relé llegan los 12v. O sea, tenía una pérdida de casi el 20%. Más voltaje significa chispa mejor y más caliente. Mejor arranque y prestaciones.

Instalé el relé en la caja de la batería, y el fusible asociado enfrente de la batería, para tener un buen acceso. (mira la foto)

El cable gordo de la batería lo llevamos a lo largo del chasis hasta las bobinas, bajo el tanque. He hecho las conexiones de forma que si se estropea el relé simplemente desconecto la instalación en las bobinas y reconecto la original, de forma que no me afecte cuando hago mis viajes anuales de vacaciones al fin del mundo por toda Europa.

 

Las conexiones son como se muestra (mi moto es una 3CV)

 

A tierra: de la conexión  nº 85 del relé a un punto del chasis

A la batería: de la conexión  nº 30 del relé al polo positivo

Cable gordo rojo fe la conexión  nº 87 del relé a las bobinas

Conexiones en las bopbinas

 

Conector blanco hembra: - Cable rojo/blanco: aislado                                                         Conector blanco macho: - Cable rojo/blanco: cable gordo rojo del relé de la batería

  - Cable gris: conectado por un cable gris al cable gris original del conector macho           - Cable gris: conectado por un cable gris al cable gris original del conector hembra

 

Conector hembra amarillo: - Cable rojo/blanco: al relé para activarlo 86                  Conector macho amarillo:- Cable rojo/blanco: cable gordo rojo del relé de la batería

  - Cable naranja: conectado mediante un cable verde al cable naranja del conector macho   - Cable naranja: conectado mediante un cable verde al cable naranja del conector hembra

Sólo arrancando la moto ya se nota la modificación. IMPRESIONANTE. Y anda mucho más, realmente lo sientes, vibra menos y acelera mejor. ¡Objetivo conseguido!

 

Bujías Splitfire SF416C o SF416B (más frías)

No sé si la moto da más potencia o no como ellos dicen en su publicidad. Lo que sí es real es que la moto va mucho más suave y con menos vibraciones, arrancando aún mejor por las mañanas. Recomendadas. Para comprarlas, aquÍ: muy amables, rápidos y seguros  www.bellrockracing.co.uk por desgracia han dejado de fabricar las bujías con doble electrodo.

 

Bujías más frías

La idea me la dió el manual de mi Honda CBX 750: viviendo en Tenerife y realizando viajes en primavera y verano a la península, puse unas bujías más frías, NGK DPR EA9 o Splitfire SF416B. La moto va alrededor de 5ª más fría y se nota más suave. Muy recomendable. Sólo para climas templados/cálidos

 

Embrague       Mira también Cambiando líquido y latiguillo de embrague

 Piensa que mejor juego de embrague significa mejor cambio, una buena idea si piensas en el típico cambio de tractor de Yamaha.

Además, la maneta de embrague es propensa a estar desgastada en motos con muchos kms. , y como no es ajustable, puede no empujar correctamente el empujador interior de la bomba de embrague. Los síntomas son los típicos de los demás problemas con el embrague: dificultad en seleccionar punto muerto y ruido al meter las marchas debido a que el embrague no actúa en todo su recorrido. ¡No olvides cambiar la maneta cuando repares o mejores tu embrague!

Mejorando el embrague

- Cuando el embrague se te estropee, normalmente será porque el muelle de presión está cedido y ha ocasionado el desgaste de los discos de embrague. Aunque los sustituyas, el muelle de presión seguirá cedido y el kt nuevo se te gastará antes.

- Al reemplazar los discos de embrague verás que el kit tiene 2 discos pequeños (uno delante y otro al final) y 6 discos grandes. Es una excelente idea eliminar el clip (8), el último disco pequeño (6) y el amortiguador del muelle, (piezas 4 y 5), y en su lugar poner un disco grande. Así quedará con 7 discos grandes y uno pequeño, más resistentes y con más superficie de fricción. El embrague queda con mucho mejor tacto y no patina nunca más a latas revoluciones. La moto anda mucho más porque aplica más potencia a la rueda.

- En mi 1100 probé un kit Barnett y ahora he montado un EBC, referencia nº: 2285. Aunque son más gruesos que los originales no he notado modificación en absoluto. Eso sí, al ser más gruesos tardarán más en gastarse

- El embrague mejora bastante (y por tanto, el cambio) simplemente poniendo un latiguillo metálico. Consigues más presión y va mejor

- La solución barata: monta un muelle de diafragma adicional al original (los ves en la foto). Lo único malo es que el tacto se endurece mucho. Apliqué esta solución y aunque el cambio va mucho mejor, he conseguido una lesión estupenda en mi mano izquierda, así que he extirpado el 2º muelle otra vez. A todo esto, puse los 2 porque compré uno de la XJR 1300 pensando que sería más duro. Son exactamente iguales.

- Barnett vende una conversión a embrague por muelle. Es caro. De venta en el FJOCUK

- La mejor solución y la más barata es montar un muelle de la FJR1300, de tacto más duro que el original. Comprobado que el muelle de diafragma de la 1300 es simplemente uno de 1200 reforzado. Además es más barato que la pieza de la FJ. Yo no lo he probado, pero en USA dicen que va muy bien.

 

Bomba de embrague

Recomendable la instalación de la bomba de FJR 1300, dando un tacto más suave y un extra de palanca para las conversiones de doble muelle de presión. Pero como están muy caras, yo opté por una de ZZR 1100. Entra directa limando el pequeño separador que tiene la bomba en su lado izquierdo para su encaje original con la piña de interruptores de la ZZR. Un poquito de pintura negra y listo.

Hay que modificar los conectores del interruptor de seguridad del embrague para no arrancar con una marcha engranada. El tacto es más suave y también te da el extra de tener una maneta regulable. RECOMENDADO

 

KIT DE CAMBIO

Ruidos horribles emergen del cambio: CRAAAK, CRONCH, como de casi todas las Yamaha. A largo plazo se rompe el piñón de 2ª (así como en las FZ 750, FZR 1000, etc...) La cura es reemplazar el engranaje con piezas nuevas, así como la horquilla del selector, cuando se rompe, caro porque supone desarmar el cárter. Para prevenir ésta avería no abuses de cambios de 1ª a 2ª muy alto de vueltas y usa un buen aceite.

Kit de cambio Factory es muy barato: reemplaza el muelle del reenvío con uno más duro. El problema es llegar a ese muelle: tienes que desarmar palanca de cambios y reenvío, embrague, maza del embrague (necesitas una herramienta especial Yamaha)... cerca de 4 horas de trabajo sólo para llegar al muelle, situado en un sitio inaccesible, además. ¡No lo hagas en el garaje de tu Comunidad!. El cambio queda muchísimo más duro, tanto que es desagradable. Eso sí, en mi FJ 1100 se acabó el perder marchas alto de vueltas

Mayo 2.012: Kit de Cambio Factory (2)

El kit revisado trae una nueva leva selectora con un rodamiento, en vez de la simple arandela del original. El muelle se ve claramente más duro, pero la leva suaviza la selección de marchas en el tambor inferior, mientras el muelle más duro mejora el reenvío del cambio.

Es IMPRESCINDIBLE comprar el retén de aceite que va en el eje del selector del cambio, PN 93102-12321porque si una vez montada la moto pierde aceite es un jaleo cambiarlo.

Y es RECOMENDABLE comprar las siguientes piezas:

PN 99006-10600-00 Clip que sujeta el eje del selector de cambio

PN 93109-12075 retenes de la tapa del piñón (2 unidades)

PN 5VK-18127-00 soporte del muelle del eje del selector de cambio

PN 90215-25218 arandela de bloqueo de la tuerca de la caja del embrague

Por 15 € que van a salir las piezas anteriores es una tontería arriesgarse a una pérdida de aceite o a un fallo mecánico.

Hay que sacar igual que en la 1100 el eje del selector del cambio y el embrague completo con la herramienta especial para sujetar la caja del embrague. Si no tienes la herramienta NO SE PUEDE SACAR EL EMBRAGUE NI INSTALAR EL KIT. La tuerca del embrague es de 30". Es conveniente contar con 2 manos adicionales para aflojar/apretar la tuerca del embrague (7 kgm).

Una vez todo el embrague fuera CUIDADO que no se caiga nada en el cárter. Pon un trapo, como en la foto. Así, sueltas el tornillo que sujeta la leva y el muelle, que sale todo a la vez. SACA FOTOS a la posición original del tambor del cambio, normalmente en punto muerto, con la leva apoyada en la única punta de la estrella del selector que parece q está rota.

Meter la leva, el muelle y el tornillo todo a la vez es complicadísimo. Mejor que alguien presione en el extremo visible del muelle mientras que tú al instalarlo lleves el tornillo a su sitio. NO FUERCES NADA. Apunta el tornillo, lleva la leva a su sitio ayudado por tu amigo con el destornillador bajando el muelle y luego aprieta el tornillo.

Para la pieza donde engrana el muelle del selector del eje utiliza pegamento de tornillos.

Como bien recordaba del kit instalado allá por 1.991 en mi FJ 1100,de las 2 horas que optimísticamente dicen las instrucciones, nada. Mingo y yo nos pegamos 3 horas largas, y ambos desmontamos nuestras FJs con los ojos cerrados. Además mejor hacerlo con ayuda, porque instalar el muelle con el selector todo a la vez es casi imposible hacerlo sólo, así como aflojar/apretar el embrague.

Prueba dinámica: ¿merece la pena el coste y el esfuerzo de montar el kit?. Sí y no, depende.

El cambio no se transforma en un cambio Suzuki o simplemente comparable al de mi Honda. Es ruidoso y además queda con tacto más duro que antes. La leva con el rodamiento no compensa el duro muelle. Si tu recorrido habitual comprende atascos y o eres de conducción tranquila y sólo usas el cambio como mero trámite para poner 5ª, dejando que el súper motor de la FJ haga todo el trabajo, pues no merece la pena. El cambio queda duro

Por otro lado, si lo instalas tú mismo el kit es barato, incluso aunque no es fácil hacerlo. La palanca de cambios queda con un recorrido más corto y más preciso y el cambio de marchas es mucho más rápido, perfecto para hacer una conducción no muy turística, por decirlo suavemente.

Y si tu moto es una FJ 1100 o una FJ 1200 compensa porque evitarás los problemas presentes o futuros con la 2ª marcha

ACTUALIZACIÓN JULIO 2.012: después de 10.000 kms el cambio se ve que se ha adaptado. Una vez hecho este rodaje, es una maravilla, con menos recorrido en la palanca, menos ruido y vibraciones, delicioso al subir marchas, preciso y con poco recorrido, menos problemático al reducir a altas revoluciones.

ACTUALIZACIÓN AGOSTO 2.013:en Marzo montamos en la moto de Mingo una evolución del kit de cambio anterior desarrollada en EEUU. La leva está modificada y el muelle es el original. El resultado es preciso y seguro como antes, pero además desde el primer momento el cambio es suavecito. ¡Una maravilla! . RECOMENDADO

 

 ACEITES

NOTA IMPORTANTE SOBRE EL CONTROL DE NIVEL DE ACEITE: el manual de taller Yamaha y el manual de propietario especifican que debes mirar el nivel con el motor caliente, después de unos 2 minutos de dejarlo reposar. Este procedimiento es erróneo. Mi moto gastaba alrededor de 0,5 litros cada 1000 kms. hasta que mi amigo Jose Carlos, mensajero en moto de gran cilindrada, me sugirió que comprobase el nivel en frío, por la mañana. Comprobé  el filtro de aire y el KN estaba lleno de aceite. Está claro que al rellenar en caliente la moto expulsa el aceite a la caja del filtro, y por tanto siempre bajaba el nivel en caliente. Desde entonces mi moto dejó de gastar aceite incluso en estripadas de 600 kms. diarias.

Hay miles de páginas escritas acerca de ellos y yo mismo me he leído unas cuantas. Mis conclusiones personales, basadas en el estado de mis motos y en mi experiencia, son las siguientes:

Aceites sintéticos vs minerales: los aceites sintéticos son más líquidos y sus moléculas más resistentes a las enormes presiones generadas en los puntos de contacto de las partes en un motor en funcionamiento, y resultan menos afectados por las temperaturas. Pero ten cuidado al usarlos: nunca deberían usarse antes de que un motor esté bien rodado (unos 12.000 km.)porque lubrica tanto que no deja que el motor coja las holguras y ajustes normales una vez rodado. Usa aceite mineral mínimo los 1os 12.000 km

Aceite de coche vs aceite de moto: he leído diversas comparativas entre diferentes marcas de aceite de moto y coche. La conclusión primera es clara: la palabra "moto" en un bote de aceite sirve para que sea más caro. Las compañías petroleras envasan el aceite en plantas envasadoras donde simplemente cambian los botes y las etiquetas, no sólo de moto a coche, sino que le ponen distinta marca al mismo aceite

Así que, cuando compres aceite, mira sólo la temperatura de trabajo (o norma SAE) y el API

Respecto al SAE, decir que usar una temperatura alta como 50w es recomendable para climas calurosos (como aquí en Tenerife), o buscar 5w de mínimo es bueno para climas fríos. Así que yo creía que un buen sintético 5-50w me cubría todo el espectro. Bueno, pues no. El FJotero Meo, de Italia, me envió un informe donde demuestran que los aceites de espectro amplio (5-50W) presentan disrupciones durante el funcionamiento. O sea, que de repente vas a tope y necesitas que refrigere, y va el aceite y se empieza a comportar como un 5W, con la correspondiente degradación. Así que parece que lo mejor es usar 10-40 en invierno y 20-50 en verano en la Península, por ejemplo. Ya véis qué cosas.

API parece ser que los últimos API SJ tienen un montón menos de zddp (lo que diablos sea eso) y un montón de aditivos para ahorrar gasolina y antifricciones que compensen ésto. Parece que los zddps son lubricantes para las válvulas. La verdad, yo he usado un montón de aceites,desde Motul 300 V a mineral Carrefour mineral durante un montón de años y no me ha pasado nada

Bueno, parece ser que debes buscar un aceite que no sea para ahorrar combustible. Y si es posible, calibrado SG , con más zddps y menos aditivos antifricción. Krafft y Elf hacen aceite SG de coche (barato pero bueno).

En nuestra FJ se deben utilizar aceites minerales. Las tolerancias del motor hace que se beba el aceite sintético, y además con la temperatura, los aditivos del aceite sintético hacen que se endurezcan los retenes de las guías de válvulas, con lo cual empiezan a tragar aceite, y ya sin solución posible.

 

Radiador de mayor tamaño 

Lo pedí del FJOCUK de GB. Me parece una buena idea montar un radiador mayor en Tenerife, además con muchas carreteras lentas donde el motor refrigera poco. Además, si la potencias generas más calor, así que la preparo para el futuro. Aunque por otro lado las FJ que corrían (y ganaban) en Siluetas no lo llevaban porque no lo necesitaban... ¡pero queda chulísimo!

El radiador encaja perfecto y tienen una terminación impecable. El problema es que encaja tan perfecto que prepárate a sudar y luchar 3 horas al menos para encajarlo  y con un par de manos de repuesto de un amiguete. La parte más difícil es montar el nuevo latiguillo flexible al tubo rígido original: debes usar una sierra de mano para separarlo, y debes hacerlo muy cuidadosamente porque si no, lo dañarás (como hice yo). Y además tienes que conseguirte gomas donde montarlo, para no montarlo rígidamente en el chasis y que se rompa.

Como se puede ver, compré una parrilla de radiador de coche de esas de tunning y me fabriqué un protector contra piedras y porquería. Como es flexible, simplemente envuelves el radiador y lo montas con los mismos tornillos con los que anclas el radiador. Eso sí, la moto va entre 5 y 10º más caliente, así que es poco recomendable en climas calurosos. En verano yo lo quito.

La moto se ve estupenda ahora, y la terminación es perfecta. Lo recomiendo, aunque sólo sea por lo bien que queda

 

Kit de conversión a filtro de aceite de cartucho

 

Cuando recibí el kit me quedé asombrado porque es una pieza de aluminio estupendamente bien mecanizada. Es una pena tener que montar el filtro de aceite encima y no dejarlo a la vista.

El montaje es muy sencillo incluso cuando se les olvida enviarte las instrucciones. Un poco de búsqueda por Internet y como ya era lógico, se confirma que la rosca larga va en la rosca del motor. Empapa la junta en aceite y con una boca de 25 mm. colocas la pieza en 2 minutos... si tienes esa boca de 25 mm. , claro, porque yo descubrí que en 30 años nunca la había usado. Así que media hora más para una escapada a la ferretería y listo.

Cuidado con no apretar demasiado: simplemente se rosca hasta el tope, se siente el tornillo muy bien al apretar.

Poner el filtro son 2 min. más.

No pillas el cable que va por detrás, no pierdes la arandela gorda que va detrás del muelle apoyada en el filtro viejo, (así que no te pringas de aceite buscándola en el bote del aceite usado),  no tienes que montar juntas nuevas que se salen al apretar... Nunca cambiar el filtro de aceite ha sido tan fácil.

Para mi la ventaja principal reside en los cambios de filtro de aceite durante mis viajes: no llevo una llave dinamométrica conmigo, y apretar con una carraca y una boca la caja de filtro original con la presión del muelle dando la lata no es fácil. Siempre existe el riesgo de apretar demasiado y cargarse la rosca interior del motor en medio de ninguna parte, a 4.000 kms. de casa y con un océano de por medio. Mal, mal...

Otra ventaja es que el conjunto tiene un poco más de capacidad de aceite que el original, siempre un plus a tener en cuenta.

Y además da la impresión que la superficie total está más expuesta a la refrigeración que la original. Ayer, en agosto de 2.013, con un montón de calor, el termómetro de la moto iba ligeramente más bajo de lo habitual. Queda pendiente de confirmación en cuanto lo monten mis amigos.

Antes de montarlo sólo tenía tres grandes dudas:

1.- El tipo de filtro recomendado no es corriente por aquí. Pero el  HI-FLOW 202 encaja perfectamente, e incluso coincide con el que lleva mi CBX 750, así que estupendo. De todas formas en una emergencia se puede colocar cualquier filtro standard de Honda, aunque son un poco más pequeños.

2.- Mi principal preocupación era estética: al mirar las fotos del producto se veía espantoso el resultado. Y no sólo era yo: lo de espantoso era lo más fino que decían mis amigos. Bueno, pues NO, QUEDA FORMIDABLE!, incluso mejor que la caja original con la cabeza de tuerca sobresaliendo. Y mis amigos están de acuerdo y ya están pensando en montarlo. Además no es nada caro.

3.- Todos sabemos que el punto débil de nuestra moto es el empujador del embrague. ¿Entrará más porquería con este filtro al estar más expuesto el interior del empujador?. Creo que no. Incluso puede ser mejor, porque la caja original tiene una pestaña donde se quedaba la porquería de la cadena atrapada y eso se carga a la larga el empujador del embrague. Ahora cae y no se queda dentro. Actualizaré este punto en 1 añito más o menos.

Conclusión: mi única queja real ahora es no haberlo montado antes ES FABULOSO!. RECOMENDADO!.

 

Cambio del retén de punta de cigüeñal (encendido)

 

Nada más ver la fuga de aceite, aunque muy pequeña, me ví en lo peor: el retén original lleva un reborde que va imbuído en el cárter (el de la izquierda en la foto) de forma que todo hacía temer que era necesario abrir el cárter para cambiar el retén.

Pero no: en la FJ el encendido es un punto donde no lleva presión de aceite, así que el recambio original Yamaha no lleva ese borde y cambiar el retén es una simple operación de sacar el antiguo clavándole un destornillador y meter el nuevo. Además, el retén de repuesto es un 34 48 7, más profundo que el original de 6

De todas formas y si tenéis este problema en el trascurso de unas vacaciones y no queréis mancharos las botas, no pasa nada por tapar el pequeño agujerito de evacuación de agua de la tapa de encendido con silicona y seguir el viaje. El encendido funcionará lo mismo.