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Tengámoslo claro desde el principio: las FJ tienen un súper-motor. La potencia se entrega de forma tan dulce y progresiva que no te das cuenta de lo rápido que vas hasta que miras al velocímetro o te metes en problemas. De todas formas, y como somos unos inconformistas, llega un momento en el que quieres más.
BOBINAS DE ENCENDIDO Truco si la moto al lavarla no arranca
Pero nada, la hemos lavado y nos quedamos tirados o ratea hasta que se seca. Eso pasa porque con el calor y el tiempo salen grietecillas en las bobinas originales. No es que estén mal, pero se filtra el agua. Pues se impermeabilizan con SikaFlex y listo. Mira la foto. Bobinas Dyna
He leído que las bobinas originales dan poca potencia de
encendido, y que un sistema que dé mejor chispa es mejor si
potencias la moto. Así que monté un juego de bobinas Dyna con
cables especiales a las bujías en mi 1100. Lo único que puedo decir es que no noté ninguna diferencia en absoluto. Parece ser que sí se notan en motores viejos que gastan aceite. Bueno, yo hice 165.000 km con ella y cuando le comprobé la compresión antes de venderla estaba perfecta y sin gastar aceite, así que tampoco puedo decir nada concluyente sobre las supuestas mejoras de una chispa más caliente. Bobinas de encendido no originales Menos mal que las compré en eBay y no gasté mucho dinero, porque son una porquería: la moto pega unos tirones impresionantes entre 1000 y 2000 rpm al dar gas a fondo. Exactamente como cuando monté las bobinas Dyna en mi FJ 1100 sin el avance de encendido. La curva de encendido de la FJ parece ser que sube muy abruptamente en este rango, con lo que con una chispa más potente te da lugar a esos tirones que no se sienten con las originales. No puedo recomendarlo, a menos que quieras empezar a volverte loco con curvas de encendido y reglajes de carburación, como yo cuando tenía la 1100. ¡Ah!, y en la sección inglesa de esta web hay un consultorio mecánico con otro FJtero al que le pasó igual al montar unas bobinas no originales Las bobinas originales son las mejores. Descripción técnica Las bobinas tienen los mismos parámetros, sean originales o no, porque tienen que trabajar con el mismo sistema de encendido. La diferencia son los cables: los no originales utilizan cables con núcleo de carbono, como los de los coches, con una conexión en cada lado: bobina y pipa de bujía. Los terminales de cable en su unión con la bobina son los puntos débiles de la instalación, utilizando el cable de bujía como la resistencia del circuito secundario de encendido. Los cables originales utilizan cable de acero como cable secundario. El cable, soldado y aislado en su conexión a la bobina, no tiene un punto débil en la conexión, ya que una aguja de acero penetra en el cable de acero y está soldada. La pipa de bujía se atornilla al cable y es de baquelita, con lo cual resiste el calor. Si el voltaje suministrado a las bobinas es correcto, no se puede generar más voltaje en las pipas de bujía porque éstas cumplen las especificaciones para las que está diseñado el sistema de encendido. Para suministrar el voltaje correcto y que no haya pérdidas podemos instalar un relé
Como hemos visto antes, no vamos a conseguir una chispa más caliente en
las bujías con bobinas nuevas, pero sí podemos meter más voltaje
directamente de la batería con un cable más grueso, evitando pérdidas
por el cableado original. La potencia a las bobinas llega a través de la llave y un montón de conectores. Cada conector tiene una resistencia asociada, y en consecuencia, se pierde un poco de potencia en cada una. Con lo cual, el voltaje que llega es inferior al que sale de la batería. El relé elimina las conexiones y con ello metemos todo el voltaje de la batería directo a las bobinas. Con un tester comprobé que sólo llegaban menos de 10 v. a las bobinas. Con el relé llegan los 12v. O sea, tenía una pérdida de casi el 20%. Más voltaje significa chispa mejor y más caliente. Mejor arranque y prestaciones. Instalé el relé en la caja de la batería, y el fusible asociado enfrente de la batería, para tener un buen acceso. (mira la foto) El cable gordo de la batería lo llevamos a lo largo del chasis hasta las bobinas, bajo el tanque. He hecho las conexiones de forma que si se estropea el relé simplemente desconecto la instalación en las bobinas y reconecto la original, de forma que no me afecte cuando hago mis viajes anuales de vacaciones al fin del mundo por toda Europa. Las conexiones son como se muestra (mi moto es una 3CV)
A tierra: de la conexión nº 85 del relé a un punto del chasis A la batería: de la conexión nº 30 del relé al polo positivo Cable gordo rojo fe la conexión nº 87 del relé a las bobinas Conexiones en las bopbinas
Conector blanco hembra: - Cable rojo/blanco: aislado Conector blanco macho: - Cable rojo/blanco: cable gordo rojo del relé de la batería - Cable gris: conectado por un cable gris al gris original del conector macho - Cable gris: conectado por un cable gris al gris original del conector hembra
Conector hembra amarillo: - Cable rojo/blanco: al relé para activarlo 86 Conector macho amarillo:- Cable rojo/blanco: cable rojo del relé de la batería - Cable naranja: conectado mediante un cable verde al cable naranja del conector macho - Cable naranja: mediante un cable verde al cable naranja del conector hembra
Sólo arrancando la moto ya se nota la modificación. IMPRESIONANTE. Y
anda mucho más, realmente lo sientes, vibra menos y acelera mejor.
¡Objetivo conseguido!
IMPORTANTE: aunque se ven iguales, estos relés son distintos. El de la DERECHA es el correcto. El de la izquierda solo are un circuito cada vez, con lo cual solo va una de las bobinas (o sea, la moto a 2 cilindros). Por supuesto, lo pongo porque me equivoqué, y después de renovar toda mi 1TX ni mantenía el ralentí. Antes de darme cuenta del error desmonté totalmente los carburadores :(
BUJÍAS FRÍAS NGK DPR 9 EA 9 La idea me la dió el manual de mi Honda CBX 750: viviendo en Tenerife y realizando viajes en primavera y verano a la península, puse unas bujías más frías, NGK DPR EA9 o Splitfire SF416B. La moto va alrededor de 5ª más fría y se nota más suave. Muy recomendable. Sólo para climas templados/cálidos
EMBRAGUE Mira también Cambiando líquido y latiguillo de embrague
Piensa que mejor juego de embrague significa mejor cambio, una buena idea si piensas en el típico cambio de tractor de Yamaha. Además, la maneta de embrague es propensa a estar desgastada en motos con muchos kms. , y como no es ajustable, puede no empujar correctamente el empujador interior de la bomba de embrague. Los síntomas son los típicos de los demás problemas con el embrague: dificultad en seleccionar punto muerto y ruido al meter las marchas debido a que el embrague no actúa en todo su recorrido. ¡No olvides cambiar la maneta cuando repares o mejores tu embrague!
Mejorando el embrague
- Cuando el embrague se
te estropee, normalmente será porque el muelle de presión está
cedido y ha ocasionado el desgaste de los discos de embrague.
Aunque los sustituyas, el muelle de presión seguirá cedido y el
kt nuevo se te gastará antes.
- Al reemplazar los discos
de embrague verás que el kit tiene 2 discos pequeños (uno
delante y otro al final) y 6 discos grandes. Es una excelente
idea eliminar el clip (8), el último disco pequeño (6) y el
amortiguador del muelle, (piezas 4 y 5), y en su lugar poner un
disco grande. Así quedará con 7 discos grandes y uno pequeño,
más resistentes y con más superficie de fricción. El embrague
queda con mucho mejor tacto y no patina nunca más a latas
revoluciones. La moto anda mucho más porque aplica más potencia
a la rueda - En mi 1100 probé un kit Barnett y ahora he montado un EBC, referencia nº: 2285. Aunque son más gruesos que los originales no he notado modificación en absoluto. Eso sí, al ser más gruesos tardarán más en gastarse - El embrague mejora bastante (y por tanto, el cambio) simplemente poniendo un latiguillo metálico. Consigues más presión y va mejor - La solución barata: monta un muelle de diafragma adicional al original (los ves en la foto). Lo único malo es que el tacto se endurece mucho con la bomba de 14" original. Apliqué esta solución y aunque el cambio va mucho mejor, he conseguido una lesión estupenda en mi mano izquierda, así que he extirpado el 2º muelle otra vez. A todo esto, puse los 2 porque compré uno de la XJR 1300 pensando que sería más duro. Son exactamente iguales. Sólo el de FJR 1300 es mejor. - Barnett vende una conversión a embrague por muelle. Es caro. De venta en el FJOCUK
Bomba de embrague
Hay que modificar los conectores del interruptor de seguridad del embrague para no arrancar con una marcha engranada. El tacto es más suave y también te da el extra de tener una maneta regulable. RECOMENDADO
KIT DE CAMBIO Ruidos horribles emergen del cambio: CRAAAK, CRONCH, como de casi todas las Yamaha. A largo plazo se rompe el piñón de 2ª (así como en las FZ 750, FZR 1000, etc...) La cura es reemplazar el engranaje con piezas nuevas, así como la horquilla del selector, cuando se rompe, caro porque supone desarmar el cárter. Para prevenir ésta avería no abuses de cambios de 1ª a 2ª muy alto de vueltas y usa un buen aceite. Kit de cambio Factory es muy barato: reemplaza el muelle del reenvío con uno más duro. El problema es llegar a ese muelle: tienes que desarmar palanca de cambios y reenvío, embrague, maza del embrague (necesitas una herramienta especial Yamaha)... cerca de 4 horas de trabajo sólo para llegar al muelle, situado en un sitio inaccesible, además. ¡No lo hagas en el garaje de tu Comunidad!. El cambio queda muchísimo más duro, tanto que es desagradable. Eso sí, en mi FJ 1100 se acabó el perder marchas alto de vueltas
Mayo 2.012: Kit de Cambio Factory (2)
Es IMPRESCINDIBLE
comprar el retén de aceite que va en el eje del selector del
cambio, PN
93102-12321porque si una vez montada la moto pierde aceite es
un jaleo cambiarlo. Y es RECOMENDABLE comprar las siguientes piezas: PN 99006-10600-00 Clip que sujeta el eje del selector de cambio PN 93109-12075 retenes de la tapa del piñón (2 unidades) PN 5VK-18127-00 soporte del muelle del eje del selector de cambio PN 90215-25218 arandela de bloqueo de la tuerca de la caja del embrague Por 15 € que van a salir las piezas anteriores es una tontería arriesgarse a una pérdida de aceite o a un fallo mecánico.
Hay que sacar igual que
en la 1100 el eje del selector del cambio y el embrague completo
con la herramienta especial para sujetar la caja del embrague.
Si no tienes la herramienta NO SE PUEDE SACAR EL EMBRAGUE NI
INSTALAR EL KIT. La tuerca del embrague es de 30". Es
conveniente contar con 2 manos adicionales para aflojar/apretar
la tuerca del embrague (7 kgm). Una vez todo el embrague fuera CUIDADO que no se caiga nada en el cárter. Pon un trapo, como en la foto. Así, sueltas el tornillo que sujeta la leva y el muelle, que sale todo a la vez. SACA FOTOS a la posición original del tambor del cambio, normalmente en punto muerto, con la leva apoyada en la única punta de la estrella del selector que parece q está rota. Meter la leva, el muelle y el tornillo todo a la vez es complicadísimo. Mejor que alguien presione en el extremo visible del muelle mientras que tú al instalarlo lleves el tornillo a su sitio. NO FUERCES NADA. Apunta el tornillo, lleva la leva a su sitio ayudado por tu amigo con el destornillador bajando el muelle y luego aprieta el tornillo. Para la pieza donde engrana el muelle del selector del eje utiliza pegamento de tornillos. Como bien recordaba del kit instalado allá por 1.991 en mi FJ 1100,de las 2 horas que optimísticamente dicen las instrucciones, nada. Mingo y yo nos pegamos 3 horas largas, y ambos desmontamos nuestras FJs con los ojos cerrados. Además mejor hacerlo con ayuda, porque instalar el muelle con el selector todo a la vez es casi imposible hacerlo sólo, así como aflojar/apretar el embrague. Prueba dinámica: ¿merece la pena el coste y el esfuerzo de montar el kit?. Sí y no, depende. El cambio no se transforma en un cambio Suzuki o simplemente comparable al de mi Honda. Es ruidoso y además queda con tacto más duro que antes. La leva con el rodamiento no compensa el duro muelle. Si tu recorrido habitual comprende atascos y o eres de conducción tranquila y sólo usas el cambio como mero trámite para poner 5ª, dejando que el súper motor de la FJ haga todo el trabajo, pues no merece la pena. El cambio queda duro Por otro lado, si lo instalas tú mismo el kit es barato, incluso aunque no es fácil hacerlo. La palanca de cambios queda con un recorrido más corto y más preciso y el cambio de marchas es mucho más rápido, perfecto para hacer una conducción no muy turística, por decirlo suavemente. Y si tu moto es una FJ 1100 o una FJ 1200 compensa porque evitarás los problemas presentes o futuros con la 2ª marcha
ACTUALIZACIÓN JULIO 2.012: después de 10.000 kms
el cambio se ve que se ha adaptado. Una vez hecho este rodaje,
es una maravilla, con menos recorrido en la palanca, menos ruido
y vibraciones, delicioso al subir marchas, preciso y con poco
recorrido, menos problemático al reducir a altas revoluciones. ACTUALIZACIÓN AGOSTO 2.013:en Marzo montamos en la moto de Mingo una evolución del kit de cambio anterior desarrollada en EEUU. La leva está modificada y el muelle es el original. El resultado es preciso y seguro como antes, pero además desde el primer momento el cambio es suavecito. ¡Una maravilla! . RECOMENDADO
ACTUALIZACIÓN OCTUBRE 2.017: montaje de la leva del cambio en la caja
Cuando compré mi 1TX en junio de 2.017 lo primero que me llamó la atención es la extrema precisión del cambio y su suavidad. Pues es debido a la colocación como muestra la foto de la leva que va a la caja de cambios en relación a la palanca.
Es muy fácil, simplemente desmontas la leva, la giras en el
ángulo indicado unos 30º, y adaptas la varilla, que se puede
roscar sin más, para conseguir que el pedal de la palanca de
cambios quede como
antes. Súper sencillo y los resultados son una pasada en
suavidad y precisión, subiendo o bajando marchas.
RECOMENDADO
Tornillo de palanca de
cambios de RPM Mira el vídeo en YouTube DE SERIE https://youtu.be/JTFxSdCDdLg e INSTALADO https://youtu.be/8MCNbWxENks Disponible aquí: http://www.rpmracingca.com/proddetail.asp?prod=ShifterPivotBolt El tornillo reemplaza el que sujeta la palanca de cambios. Randy, de RPM, dice que el cambio vibra menos y es más preciso. Y no es barato, no. Pero sí, la palanca tiene mucho menos juego, no se mueve cuando vas en marcha, o sea, no vibra, y el cambio es más preciso aún que con todas las modificaciones anteriores. La verdad es que va increíble con todas las modificaciones hechas en mi FJ y sólo algunas Suzuki que he probado van igual. RECOMENDADO
ACEITES NOTA IMPORTANTE SOBRE EL CONTROL DE NIVEL DE ACEITE: el manual de taller Yamaha y el manual de propietario especifican que debes mirar el nivel con el motor caliente, después de unos 2 minutos de dejarlo reposar. Este procedimiento es erróneo. Mi moto gastaba alrededor de 0,5 litros cada 1000 kms. hasta que mi amigo Jose Carlos, mensajero en moto de gran cilindrada, me sugirió que comprobase el nivel en frío, por la mañana. Comprobé el filtro de aire y el KN estaba lleno de aceite. Está claro que al rellenar en caliente la moto expulsa el aceite a la caja del filtro, y por tanto siempre bajaba el nivel en caliente. Desde entonces mi moto dejó de gastar aceite incluso en estripadas de 600 kms. diarias. Hay miles de páginas escritas acerca de ellos y yo mismo me he leído unas cuantas. Mis conclusiones personales, basadas en el estado de mis motos y en mi experiencia, son las siguientes: Aceites sintéticos vs minerales: los aceites sintéticos son más líquidos y sus moléculas más resistentes a las enormes presiones generadas en los puntos de contacto de las partes en un motor en funcionamiento, y resultan menos afectados por las temperaturas. Pero ten cuidado al usarlos: nunca deberían usarse antes de que un motor esté bien rodado (unos 12.000 km.)porque lubrica tanto que no deja que el motor coja las holguras y ajustes normales una vez rodado. Usa aceite mineral mínimo los 1os 12.000 km Aceite de coche vs aceite de moto: he leído diversas comparativas entre diferentes marcas de aceite de moto y coche. La conclusión primera es clara: la palabra "moto" en un bote de aceite sirve para que sea más caro. Las compañías petroleras envasan el aceite en plantas envasadoras donde simplemente cambian los botes y las etiquetas, no sólo de moto a coche, sino que le ponen distinta marca al mismo aceite Así que, cuando compres aceite, mira sólo la temperatura de trabajo (o norma SAE) y el API Respecto al SAE, decir que usar una temperatura alta como 50w es recomendable para climas calurosos (como aquí en Tenerife), o buscar 5w de mínimo es bueno para climas fríos. Así que yo creía que un buen sintético 5-50w me cubría todo el espectro. Bueno, pues no. El FJotero Meo, de Italia, me envió un informe donde demuestran que los aceites de espectro amplio (5-50W) presentan disrupciones durante el funcionamiento. O sea, que de repente vas a tope y necesitas que refrigere, y va el aceite y se empieza a comportar como un 5W, con la correspondiente degradación. Así que parece que lo mejor es usar 10-40 en invierno y 20-50 en verano en la Península, por ejemplo. Ya véis qué cosas. API los API desde el SJ tienen un montón menos de zddp (lo que diablos sea eso) y un montón de aditivos para ahorrar gasolina y antifricciones que compensen ésto. Parece que los zddps son lubricantes para las válvulas. Debes buscar un aceite que no sea para ahorrar combustible. Y calibrado SG , con más zddps y menos aditivos antifricción, a JASO2, clasificación japonesa de aceites para embragues húmedos. En nuestra FJ se deben utilizar aceites minerales. Las tolerancias del motor hace que se beba el aceite sintético, y además con la temperatura, los aditivos del aceite sintético hacen que se endurezcan los retenes de las guías de válvulas, con lo cual empiezan a tragar aceite, y ya sin solución posible. Enlace al canal hablando del aceite https://www.youtube.com/watch?v=fhi-zqziLW8
Comparativa entre radiadores de mayor tamaño
FJOCUK
de GB El radiador encaja perfecto y tienen una terminación impecable. El problema es que encaja tan perfecto que prepárate a sudar y luchar 3 horas al menos para encajarlo y con un par de manos de repuesto de un amiguete. La parte más difícil es montar el nuevo latiguillo flexible al tubo rígido original: debes usar una sierra de mano para separarlo, y debes hacerlo muy cuidadosamente porque si no, lo dañarás (como hice yo). Y además tienes que conseguirte gomas donde montarlo, para no montarlo rígidamente en el chasis y que se rompa. Como se puede ver, compré una parrilla de radiador de coche de esas de tunning y me fabriqué un protector contra piedras y porquería. Como es flexible, simplemente envuelves el radiador y lo montas con los mismos tornillos con los que anclas el radiador. Eso sí, la moto va entre 5 y 10º más caliente, así que es poco recomendable en climas calurosos. En primavera y verano yo lo quito. La moto se ve estupenda, y la terminación es perfecta. Lo recomiendo, aunque sólo sea por lo bien que queda
Montado en mi 1TX, es mayor aún que el anterior, lo cual anticipa una mayor capacidad teórica de refrigeración. Viene con termostato incluido dentro del radiador, además basado en coeficiente de dilatación de materiales, con lo cual su fiabilidad está asegurada. No se va a estropear una goma ni nada por el estilo dentro. El montaje es perfecto con las instrucciones y sin tanta complicación como el del FJOCUK, pues trae los latiguillos y los anclajes completos diseñados para el chasis de la FJ y los soportes del radiador original. Y es más económico, así que de partida, gana de calle, en precio, diseño y facilidad de montaje.
Bases de la comparativa
- El recorrido a realizar en
ambas motos es idéntico, dividido en tramos.
- Se han realizado en días con temperatura de aire semejante y otras con días más calurosos, pero siempre intentando que al pasar de una moto a otra para coger mediciones, el día sea similar. Las temperaturas del aire, al subir por la montaña tan abruptamente, oscilan por la mañana temprano, llegando a mínimas de 6ºC cuando 15 km más abajo se estaba a 22ºC pero se puede decir que la temperatura media ha estado siempre entre 15-24ºC, temperaturas habituales en Tenerife en invierno. - Las 2 motos tienen preparaciones de carburación diferentes, como se detalla en la sección CARBURACIÓN. Ésto ha sido determinante, porque a la vez se ha realizado la puesta a punto de la 1TX y una modificación de sus settings de carburación - Se han tomado tiempos en cada tramo y con las 2 motos. Al ser en carretera abierta, no he ido intentando batir tiempos ni tener referencias, al objeto de igualar las condiciones de la prueba. Simplemente apuntaba hora de salida y hora de llegada y anotaba diferencias más tarde al llegar a casa. El objetivo era testar motores a mi ritmo normal, digamos "alegre", por supuesto con equipamiento completo y en solitario, no batir récords, nada recomendable en carretera abierta. El tráfico siempre era muy escaso y muy poco determinante en los resultados. Los tramos realizados - Pequeño tramo de autopista de 5 km.-Atogo-Granadilla. calentamiento y rodando suave Mi 1TX llegaba al final sobre los 90ºC y lista para retorcer la oreja. Mi 3Cv llega aún fría, sobre los 80ºC. Claramente es la labor del termostato https://goo.gl/maps/X8dCfPUhC2F2
- Granadilla-Vilaflor: 15 km
de subida muy revirada, cerrada, estrecha y lenta casi desde el
nivel del mar a 2.000 m. de altura. Es tan estrecha que los
coches tienen problemas cuando se cruzan. De 2ª casi todo el tiempo en
la 1TX, estirando hasta la raya roja en aceleraciones. En la
3CV, más potente, entre 2ª y 3ª, subiendo hasta unas 7.000 rpm
nada más.
Mi 3CV llegaba siempre unos 5ºC más fresca que la 1TX. ¿Por las bujías frías o porque la estiraba menos?. https://goo.gl/maps/u99HbbgiB6R2 - Vilaflor-La Camella bajada de 18 km. por una carretera un poco más rápida que la tortuosa anterior. En el primer tramo, la planice de unos 5 km. en la montaña, se mete hasta 5ª, pero se baja mayormente en 3ª con reducciones a 2ª en los garrotes y curvas ciegas de doble radio, y timoneando mucho por las posibles sorpresas en medio de la curva. Hay que tener buenos frenos y apoyo en la horquilla para esta vertiginosa bajada. La 3CV en un día fresco llega fuera de rango de trabajo del motor, alrededor de 80ºC. La 1TX en 90ºC https://goo.gl/maps/GLyngnkCQyS2 - La Camella-La Escalona. tramo de 8,5 km. por la carretera dorsal con una travesía de población. Casi toda la carretera de curvas en 3ª en las 2 motos, con alguna vez 4ª y estirando fuerte. Las 2 motos presentan valores similares al parar https://goo.gl/maps/KYotP8xxjUJ2 - La Escalona-Vilaflor. subida de nuevo a 2.000 m., esta vez por una carretera algo más rápida que la inicial, pero que sigue siendo como mucho a veces de meter 4ª y con muchos tramos de estirar 3ª para reducir a 2ª en las curva cerradas y ciegas. El último tramo es más rápido y se puede hacer en 5ª , porque estamos en la llanura arriba en la montaña, pero con mal asfalto. Valores similares en ambas motos al parar https://goo.gl/maps/mjYaTguT3nL2 - Vilaflor-Atogo: los 2 tramos iniciales juntos. Una larga bajada de 2ª y 3ª, muy técnica, exigente en frenos y en la entrada en curva, donde priman las suspensiones, frenos y agilidad si no quieres verte 1.000 metros más abajo, allá al fondo del barranco y casi en el mar. La 3CV en días fríos ha llegado hasta a 75º al final de la bajada, demasiado fría. La 1TX como poco ha mostrado 85ºC, la labor del termostato https://goo.gl/maps/SAdywtdV6Fo
Primero: con los tiempos y las tomas de temperatura fijé la carburación de la 1TX, en 3 días diferentes, uno con los reglajes STD, otro con una arandela debajo de las agujas y el tercero, con chiclés de alta de 115. Con esta configuración se consiguieron las temperaturas más correctas de funcionamiento y los tiempos menores, por un gran margen. La primera conclusión es clara: en el funcionamiento correcto del motor y su comportamiento influye mucho más su correcta carburación que el radiador que montes. La 1TX bajó unos 10º de media por tramo de temperatura con los chiclés de 115, además de ser mucho más rápida Segundo y ¡sorpresa!. Por poco margen en casi todo los tramos, pero la 1TX ha sido siempre consistentemente más rápida Sobre el papel la 3CV frena mejor, tiene mejores neumáticos radiales contra los diagonales de la 1TX y se nota mucho más potente, sobre todo en aceleración, imagino debido al kit de carburación, además de un motor más suelto y rodado.
Pero el terreno de la
comparativa ha sido por carreteras muy cerradas, y ahí la llanta
trasera más estrecha y la de 16" delantera han jugado claramente
su papel en agilidad y paso por curva. Y bajando, los frenos de
la 1TX, como me he cansado de repetir, son igualmente efectivos
que los mucho más modernos de la 3CV, simplemente con las
modificaciones sobre los originales realizadas en la 1TX. Tengo claro que en carretera más abierta la superioridad de la 3CV sería aplastante por potencia y aplomo. El BT45 trasero de la 1TX se nota flexar a más de 200 km/h, con una sensación ligera de deslizar lado a lado, lo que da menos aplomo a la 1TX, y no sólo en estas circunstancias de altísima velocidad, sino en curvas de gran radio rápidas... a menos que montase los radiales Avon de la 1TX de Mingo, que entonces el aplomo se nota muy superior... aunque mi 3Cv es más potente, definitivamente Tercero siempre ha ido un poco más fría la 3CV, incluso aunque llevaba la rejilla montada delante del radiador. Aquí fundamentalmente por las bujías más frías montadas, en la 1TX son las normales, y por mejor optimización de la moto por el kit Dynojet, estoy convencido. Vuelve a ser claro: el estado del motor y su correcta puesta a punto influyen más y mejor en cualquier FJ que cualquier radiador que montes. Cuarto y decisivo: el termostato. Bajando deprisa con fresco de la montaña, como a 15º, la 3CV pierde el óptimo de temperatura de trabajo del motor, 90º, marcando hasta unos 75º. El termostato de la 1TX, al cerrar todas las líneas menos 2 del radiador por debajo de 90º, mantiene mejor la temperatura idónea del motor, manteniendo la moto como mínimo visto en 85º, lo cual influye en la vida del motor, en el consumo de aceite.... El termostato es realmente decisivo para conseguir calentar apropiadamente la moto con un radiador grande, y con climas fríos, estabilizando la temperatura de trabajo del motor. La 3Cv tarda mucho más en alcanzar correctamente su temperatura de trabajo paara empezar ha hacer ¡BANZAIIIIII! y acelerar a gusto. En climas más fríos en invierno que Tenerife (casi todos), el único radiador recomendado tiene que ser el de RPM por su termostato. Fundamentalmente por lo que veíamos antes de mantener un rango correcto de temperatura de trabajo mínima en el motor, además de por su terminación, precio y facilidad de montaje. RECOMENDADO el radiador RPM Quinto: autopista y carretera rápida. Ambos radiadores refrigeran perfectamente, mostrando ambas motos niveles de temperatura similares, con lo cual elegir uno u otro no depende de este factor ni de su capacidad de refrigeración: en ambos es excelente Sexto: calor extremo. Auque en las Islas Canarias son raros los episodios de mucho calor, el sol es el del trópico y el asfalto es terriblemente abrasivo, de tierra volcánica, con lo cual en verano las temperaturas que afectan al motor, en carreteras muy cerradas, son tremendas. Quedan aquí pendiente en unos meses redactar una conclusión basada en nuevas tomas de temperatura en ambas motos. WORK IN PROGRESS
Kit de conversión a filtro de aceite de cartucho
NOTA: la junta ha de comprarse aparte. Es la de la caja de filtro original. Ponla nueva, claro. El montaje es muy sencillo incluso cuando se les olvida enviarte las instrucciones. Un poco de búsqueda por Internet y como ya era lógico, se confirma que la rosca larga va en la rosca del motor. Empapa la junta en aceite y con una boca de 25 mm. colocas la pieza en 2 minutos... si tienes esa boca de 25 mm. , claro, porque yo descubrí que en 30 años nunca la había usado. Así que media hora más para una escapada a la ferretería y listo. Cuidado con no apretar demasiado: simplemente se rosca hasta el tope, se siente el tornillo muy bien al apretar.
Poner el filtro
son 2 min. más. No pillas el cable que va por detrás, no pierdes la arandela gorda que va detrás del muelle apoyada en el filtro viejo, (así que no te pringas de aceite buscándola en el bote del aceite usado), no tienes que montar juntas nuevas que se salen al apretar... Nunca cambiar el filtro de aceite ha sido tan fácil. Para mi la ventaja principal reside en los cambios de filtro de aceite durante mis viajes: no llevo una llave dinamométrica conmigo, y apretar con una carraca y una boca la caja de filtro original con la presión del muelle dando la lata no es fácil. Siempre existe el riesgo de apretar demasiado y cargarse la rosca interior del motor en medio de ninguna parte, a 4.000 kms. de casa y con un océano de por medio. Mal, mal... Otra ventaja es que el conjunto tiene un poco más de capacidad de aceite que el original, siempre un plus a tener en cuenta. Y además da la impresión que la superficie total está más expuesta a la refrigeración que la original. Ayer, en agosto de 2.013, con un montón de calor, el termómetro de la moto iba ligeramente más bajo de lo habitual.
1.- El tipo de filtro recomendado no es corriente por aquí. Pero el HI-FLOW 202 encaja perfectamente, e incluso coincide con el que lleva mi CBX 750, así que estupendo. De todas formas en una emergencia se puede colocar cualquier filtro standard de Honda, aunque son un poco más pequeños. El MANN 713/16 también es grande 2.- Mi principal preocupación era estética: al mirar las fotos del producto se veía espantoso el resultado. Y no sólo era yo: lo de espantoso era lo más fino que decían mis amigos. Bueno, pues NO, QUEDA FORMIDABLE!, incluso mejor que la caja original con la cabeza de tuerca sobresaliendo. Y mis amigos están de acuerdo y ya están pensando en montarlo. Además no es nada caro. 3.- Todos sabemos que el punto débil de nuestra moto es el empujador del embrague. ¿Entrará más porquería con este filtro al estar más expuesto el interior del empujador?. Pues no. Comprobado. No se me ha vuelto a estropear el empujador. La caja original tiene una pestaña donde se quedaba la porquería de la cadena atrapada y eso se carga a la larga el empujador del embrague. Ahora cae y no se queda dentro. . Conclusión: mi única queja real ahora es no haberlo montado antes ES FABULOSO!. RECOMENDADO!.
Cambio del retén de punta de cigüeñal (encendido)
Nada más ver la fuga de aceite, aunque muy pequeña, me ví en lo peor: el retén original lleva un reborde que va imbuído en el cárter (el de la izquierda en la foto) de forma que todo hacía temer que era necesario abrir el cárter para cambiar el retén. Pero no: en la FJ el encendido es un punto donde no lleva presión de aceite, así que el recambio original Yamaha no lleva ese borde y cambiar el retén es una simple operación de sacar el antiguo clavándole un destornillador y meter el nuevo. Además, el retén de repuesto es un 34 48 7, más profundo que el original de 6 De todas formas y si tenéis este problema en el trascurso de unas vacaciones y no queréis mancharos las botas, no pasa nada por tapar el pequeño agujerito de evacuación de agua de la tapa de encendido con silicona y seguir el viaje. El encendido funcionará lo mismo.
Cambio del filtro interior del cárter (sifón de aceite)
El acceso es fácil: por orden: - Se saca el escape al completo (importante tener nuevas juntas para la culata y sacar las viejas, que están clavadas) - Se vacía el aceite y su filtro - Se se sacan los tornillos de entrada y salida del radiador de aceite (importante tener retenes nuevos listos) y los manguitos del cárter, así como el tornillo central que sujeta los latiguillos de aceite del radiador al cárter mediante un clamp. No es necesario sacar ni tocar el radiador - Se sacan los 14 tornillos iguales que sujetan la panza al cárter. Hay otros 3, más largos: uno en el centro con una arandela de aceite (que deberemos poner nueva), nº 19 y 20, y los otros 2 con 2 guías que encontraremos al sacar la panza (n 21), uno delante, el segundo a la izquierda, y otro detrás, igual (donde se ve el n 21) - El filtro interior viene puesto simplemente a presión y se saca haciendo palanca. Previendo que pueda estar roto o al sacarlo se doble (lo más normal) es mejor tener uno nuevo listo. Como se ve en las fotos, salió limpio completamente, así como la panza del motor. La verdad es que me quedé absolutamente impresionado.
Para montar, pues al revés simplemente: el filtro nuevo a presión, junta nueva con una capita de silicona mínima puesta con guantes, como explico en el vídeo del canal, primero se apuntan los 3 tornillos largos con sus casquillos y su arandela de cobre el central, y luego los otros 14, apretando poco a poco los 17 y en cruz. Luego montamos radiador con retenes nuevos y escapes con juntas nuevas a culata y, todo montado, espero 24 horas a que seque bien la silicona de la junta. Se rellena de aceite y listo. CONCLUSIONES Visto lo limpio que estaba el filtro y la ausencia de restos de cualquier tipo, silicona, goma o metálicos, merece la pena destacar 2 conclusiones fundamentales: 1.- La silicona puesta con cuidado con el método del vídeo no deja excesos que luego vayan al motor 2.- Después de 301.000 km de dura vida a fondo, con muchísima conducción deportiva en carreteras viradas y cerradas, el aceite mineral 20/50 w API SG con el que se ha pasado la vida mi FJ, cambiado cada 6.000 km es EXCELENTE y el apropiado para la moto: no hay virutas de desgaste de cambio ni de motor, el aceite no ha fallado en caliente y en frío ha dado suficiente protección (aunque en ese aspecto, nunca someto a cargas en marchas largas el motor ni a excesos por debajo de 80ºC del aceite o unos 15 minutos rodando suave) Y una conclusión accesoria: haciendo el correcto mantenimiento y uso de la moto, que no se refiere a no exprimirla como es debido, esta operación de limpieza se la puede uno ahorrar.
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