SUSPENSIONES
RODAMIENTOS DE DIRECCIÓN
El manual de Honda da el correcto apriete para los rodamientos originales de bolas de la CBX. Alrededor de 2,5 kgm. Pero incluso en perfecto estado y con su apriete correcto se produce un pequeño shimmie de 40 a 60 kmh más o menos, sobre todo soltando las manos del manillar. Para solucionarlo, lo mejor es montar rodamientos de rodillos de alta calidad. El rodamiento inferior es el de la FJ 1100/1200 y el superior hay que buscar uno semejante con el código impreso en la pista. Como con las FJ, sacar la pista inferior es un trabajo muy laborioso porque no hay sitio para hacer palanca. Mira en la sección de trucos de FJ para ver algunas formas de sacarlos. Esta vez le soldé un tornillo a la pista inferior para con un golpe sacarla
Una vez colocados en su sitio, aprieta la tuerca en C de la foto a 5,5 kgm para que asienten los rodamientos, afloja de nuevo y reaprieta a 0,3 kgm. Sí, no hay error: si los aprietas más marcarás las pistas rápidamente. Va muy flojita de apriete.
HORQUILLA
Es excelente, con muy buen tacto, un antihundimiento muy efectivo y muelles dentro de tolerancias, que después de 24 años me dejaron asombrado por su excelente estado
Para muelles originales lo mejor es aceite de motor semisintético 15w-40w en cantidades originales, un poco más denso que el SAE 10w original recomendado. Antihundimiento en 1 e hidráulico en posición 1 y sin aire en la horquilla.
Las posiciones del antihundimiento, vistas de frente, si has perdido la pegatina que viene sobre la ruedecilla son : ( la pieza es barata. El nº de pieza está arriba en la foto)
El tornillo que sujeta la ruedecilla entra en un agujero debajo del 4
Honda recomienda máximo 6 PSI en la horquilla, que es poquísimo y necesitas una bomba especial (y cara) para medirlo. La mía es una excelente PROGRESSIVE.
Hay que medir la presión en la horquilla sin cargar peso delante al igual que en las series VF 500, VF 750 y VF 1000, con la rueda en el aire, porque si no está bien documentado que te duran un suspiro los retenes. Además es demasiada poca presión como para sentir mucho efecto. Si necesitas más muelle puedes conseguir unos casquillos de una horquilla de CBR 600 90-92 y cortarlos un poco más largos que los originales Honda
No se puede variar la altura de la moto subiendo/bajando tijas porque el compensador de presión de debajo de la tija comunica las barras, que están perforadas, con lo cual al sacarlas de su posición se saldría el aceite.
Le he instalado protectores de horquilla. Imprescindibles en cualquier moto para evitar retenes que se rompen por daños en las barras.
DESMONTAJE DE LA HORQUILLA PARA CAMBIAR RETENES
En Abril de 2.011, después de terminar la
mitad del rodaje del motor nuevo, me empezó a perder un poco de aceite la barra
izquierda. Se impone un cambio de retenes y de los rozadores internos de la
barra. Éstos últimos siempre es recomendable cambiarlos al realizar un cambio de
retenes, primero porque restauran el hidráulico de la horquilla a su condición
de nuevo y segundo porque el superior también actúa disminuyendo la presión del
aceite sobre los retenes. 
Si está desgastado lo normal es que el nuevo juego de retenes empiece a perder al poco tiempo.
Lo único con lo que hay que tener cuidado al sacar las barras es con los 2 aritos metálicos que lleva cada barra para sujetarla en su sitio, uno justo en el manillar y otro debajo del compensador de aire, porque son muy delicados y se pueden romper. Por lo demás es muy fácil. Aproveché para pintar las botellas, los apoyos de las pinzas y las bocinas.
Es importante utilizar retenes originales Honda. Son mucho más caros pero la calidad es excepcional, con doble muelle de cierre. Recomendados
Como son distintas en su despiece, describo el trabajo en cada barra por separado
Barra derecha:
extraer el hidráulico es muy fácil: simplemente aflojar el tornillo inferior de
la botella con una llave allen. El tornillo de desagüe sujeta el hidráulico. Se
afloja, se quita el clip superior que sujeta el retén de aceite y que va debajo
del guardapolvos de la parte superior de la botella y sale todo fácil. Para
volver a instalarlo me avisaron del teamRC17 que no utilizase el tornillo de
drenaje para frenar el hidráulico porque al apretar te lo puedes cargar. Así que
pedí prestada una herramienta especial Suzuki, que aparece en la foto, para sujetar el hidráulico al
fondo de la barra. Utilicé igualmente una herramienta especial para introducir
el retén, también en la foto. 375 cc. de SAE 10 w porque todo está nuevo y no hace falta compensar
el desgaste con un SAE 15 como antes.
Barra izquierda (antihundimiento): sacar el tornillo que sujeta el hidráulico requiere herramienta especial: o la llave Suzuki especial anterior o una pistola neumática. Intentar sacarlo con una llave allen aun con el muelle del interior presionando como dice el manual de Honda es imposible: se gira el hidráulico.
Se desmonta todo igual que la otra barra. No desmonté el antihundimiento porque va muy bien y no quiero tocar los retenes internos. Si no pierde no hay necesidad. Sí cambié el casquillo de apoyo de la pinza de freno que acciona el mecanismo porque tenía holgura.
Monté el hidráulico y retén de la misma forma que con la barra anterior. 400 cc. de SAE 10 y listo.
MUELLES HAGON
Noviembre 2.013: Como menciono al principio, la horquilla original va bastante bien y los muelles se mantienen en tolerancias a pesar del tiempo y los kilómetros, pero encontré una oferta estupenda de unos muelles Hagon y los compré. Realmente lo he hecho porque estoy estudiando un cambio de llantas, y para compensar la menor altura trasera necesito o cambiar la horquilla o mover barras hacia arriba 1 cm., que sin suprimir la regulación de aire es imposible, pero pierdes todo tipo de regulación en la horquilla, excepto variando cantidad de aceite o metiendo casquillos.
Cuando fui a instalarlos pensaba dejar el aceite SAE 10 w de horquilla porque tenía menos de 5.000 kms. desde su renovación, pero estaba absolutamente degradado, color mercurio oscuro y además dejaba una especie de barrillo metálico en la palangana donde lo vacié. ¡HORRIBLE!. Una vez más se confirma de lo que hablo en la sección de suspensiones de la FJ: los aceites de horquilla son aceites MALOS y un aceite de motor es mucho mejor y resiste mucho más que cualquier aceite de horquilla carísimo.
Así que monté los muelles, puse 25 cc. menos por barra de aceite motor 10-40 w., como en mi FJ, deje el hidráulico al mínimo y el aire a cero. Hagon recomienda 140 mm. de gap como medida de aceite, pero quería realizar una toma de contacto al día siguiente para ver cómo se comportaba la horquilla.
Lo dicho: temprano por la mañana, mono de cuero, bomba de aire en la bolsa de depósito y a probar.
Desde el primer momento, y hablo de salir del garaje y bajar el bordillo, la moto absorbe mucho mejor los baches. Me metí por una carretera muy bacheada y cerrada a mala idea para empezar y la horquilla se siente mucho más absorbente, reaccionando suavemente a las imperfecciones del asfalto. Pero cuando el ritmo aumenta no se siente blanda, sino absorbente y rígida al frenar. IMPRESIONANTE. Cuando por la misma cerrada carretera con múltiples curvas cerradas en U ciegas llegamos a la parte de buen asfalto la moto no se hunde al frenar fuerte, frena MUCHÍSIMO MÁS, puedes entrar frenando en la curva suavemente de delante mientras timoneas de atrás y va perfectamente aplomada. Al acelerar además no se sobre extiende por la presión de aire (va en 0) y en autovía va mucho más aplomada y estable a velocidades de cárcel.
La sensación no es sólo de que es otra horquilla: es como si el amortiguador fuera más duro de hidráulico, se hubiera reforzado el chasis, se mejorasen los frenos... : ¡algo absolutamente increíble!. Y estamos hablando ya de una moto que mis conocidos se asombraban de lo estable y de lo bien que iba, con lo cual sorprende más aún el resultado. Y todo ello con reglajes al mínimo y sin presión de aire. No tuve ni que tocarla ni cambiar la cantidad de aceite al llegar a casa.
Llevo muchos años montando Hagon en la FJ y son excepcionales, pero realmente no creí que fuera a ser tanta la diferencia en la CBX RECOMENDADOS
AMORTIGUADOR
Necesitas la misma bomba para regular la presión. Para unos 80 Kg. de peso con equipo puesto yo lo llevo en 34 - 36 psi.
El hidráulico se regula con el tirador lateral que en mi moto estaba bloqueado en mi moto por lo años y el óxido del cable. Parece ser que es un problema normal, o si no, se rompe, como en mi 2º amortiguador. Cuando desmonté amortiguador, basculante y bieletas para engrasarlo resulta que el cable tira de una ruedecita que se encuentra en la parte superior del amortiguador, que viene numerada en 3 posiciones. El mío estaba en 2 y la coloqué en 3 después de limpiar y engrasar todo bien. Daba por descontado que después de 24 años el amortiguador estaba hecho polvo, pero con la ventaja de que es reparable. Pues no, el hidráulico está perfecto, notándose una diferencia sustancial entre las posiciones 2 y 3. Perfecto.
CAMBIO DE ACEITE DEL AMORTIGUADOR TRASERO
Aun a tope de hidráulico el amortiguador trasero se nota un poco blando, así que teniendo en cuenta que el aceite llevaba 25 años dentro, me decidí a cambiarlo.
Lo más complicado es sacar el amortiguador de la moto, más que nada porque es sucio y laborioso, aunque tampoco entraña nada especial.
Una vez fuera vaciamos la presión de aire y desmontamos la válvula Schrader de aire: llaves de 10 y 12, muy sencillo.
Podemos dejar escurriendo el amortiguador toda la noche para que el aceite caiga por gravedad o utilizar una jeringa de 60 ml como la de la foto. Es mucho más rápido. Vienen a salir 300 cc.
Antes de introducir el aceite nuevo, metí a presión 100 cc de aceite limpio y luego lo volví a extraer, para limpiar dentro de lo posible el interior.
Introducimos los 300 cc con la jeringa poco a poco, o con un embudo de la medida de la válvula puesto el amortiguador vertical. Particularmente prefiero la jeringa por su rapidez.
Montamos la válvula otra vez, represurizamos el amortiguador y montamos el amortiguador en la moto. ¡Listo!. He usado SAE 15-30 w en vez del SAE 10 w que recomienda Honda al efecto de conseguir un hidráulico más duro y que resista mejor el calentamiento en un uso intensivo y con calor, como aquí en Tenerife.
Una vez hecho creo que se puede hacer sin problemas con el amortiguador montado y la moto en el caballete. Quitamos la presión de aire y extraemos el aceite con la jeringuilla. No sé si saldrá todo el aceite al no colocar al revé
La amortiguación se siente mucho más firme y la moto más asentada a alta velocidad, apoyada mejor en el tren delantero. Excelente!
Abril 2.012: como he cambiado los rodamientos del basculante he sacado el amortiguador y le he vuelto a cambiar el aceite. Definitivamente no se puede hacer con el amortiguador montado en la moto. Con la jeringa no sale nada.
Para mi sorpresa el aceite estaba muy degradado con sólo 6.000 kms, así que he introducido Carrefour 5-50w, que es Mobil 1 5-50w, un aceite sintético para motores de excelente calidad. Como ya he repetido en varios sitios, el aceite de horquilla es simplemente aceite barato de motor, porque lleva muchos menos aditivos porque su esfuerzo es menor. De hecho, en las primeras FJ 1100, Yamaha recomendaba aceite de motor para la horquilla, y mi amigo Jose Carlos y yo mismo hemos utilizado aceite de motor 10-40w en nuestras FJ 1200 3CV, saliendo el aceite como nuevo después de 12.000 kms.
Lo primero que se siente es más duro el hidráulico, no siendo necesario llevarlo en la posición más dura, como hacía hasta con el 15-30 de horquillas. Pero no sólo sientes el amortiguador mejor, sino que se siente que trabaja mejor en toda circunstancia, con una acción más progresiva.
Octubre 2.012: el aceite de motor tenía demasiado índice de viscosidad. Aunque la moto se sentía excelente y perfectamente sujeta, al coger una carretera bacheada se notaba que el hidráulico tenía un exceso de compresión, cabalgando sobre los baches más que absorbiéndolos, una sensación igual a la de serie de muchas Kawasaki (GPZ 900, ZXR 750, etc...) con demasiada compresión de hidráulico, así que he retornado a un aceite de horquilla de calidad 10-30 w pero de menos índice de viscosidad
DESPIECE DEL AMORTIGUADOR TRASERO
Diciembre de 2.015: como ya me pasó en 2.012 de repente el amortiguador trasero se queda completamente comprimido y vuelve tan lentamente que cuando te bajas de la moto ésta tarda unos 30 sgs. en volver a su posición original. Como una tabla. Da igual el tipo de aceite, la cantidad o la presión de aire que le metas: no recupera. En aquel entonces compré otro de segunda mano y no me molesté más, porque lo mandé a reparar y me dijeron directamente que no reparaban amortiguadores de aire porque no se encontraba el retén, porque no tenían especificaciones... BLABLABLA. Nada concreto y claro. Y buscando en internet tampoco encontré nada.
Picado por la curiosidad y siendo el afortunado propietario de dos amortiguadores estropeados :( me decidí a intentar repararlo con la ayuda de mi amigo Mamel y su taller, CurvaDos, en San Isidro, Tenerife, que se apunta a un bombardeo en cuanto se habla de descubrir cómo funcionan las cosas de una moto.
Esta información es útil así mismo para los usuarios de las Honda VF 500, VF 750, VF 1000 y VF 1100, con el mismo tipo de amortiguador, y seguramente para los propietarios de las Kawasaki GPZ 900, GPZ 1000 RX, GPZ 600 y otras con amortiguación asistida por aire.
Como siempre, pincha
en las fotos para ampliarlas y verlas bien. He puesto las indicaciones en inglés
para utilizar los mismos archivos en la versión para el resto del mundo de mi
web, pero es fácil traducirlas.
Foto 1: como se puede ver, el retén original del cuerpo del amortiguador se puede comprar en Honda así como los guardapolvos protectores de las bieletas.
Foto 2: tal como dice el manual de taller
colocamos el amortiguador en la prensa para poder sacar todo el aceite y el
retén. En vez de salir por su sitio el aceite salió por la parte superior del
amortiguador, llevándose por delante la tórica y poniéndolo todo perdido. Hay
que quitar previamente el anillo de sujeción y un tope metálico que lleva el
retén del amortiguador por encima para que apoye el anillo.
Foto 3: como no tenemos la herramienta especial para sacar el retén que pone en el libro de taller, metimos presión de aire. ¡Más pringue!.
En la foto se aprecia
el rozador interior de goma y el retén
Foto 4: Para poder desmontar la carcasa externa metálica del amortiguador lo primero que estorba es el regulador del hidráulico, la ruedecita en la parte superior. Aquí ya estamos en terreno ignoto, pues Honda no especifica cómo sacarla. Después de pensarlo mucho y darle vueltas comprobamos que el regulador viene asegurado con un pin a presión que se saca con un par de destornilladores pequeñitos. Así se puede poner en la prensa invertido el amortiguador y sacar el clip superior y la tórica que se nos había reventado al principio
Foto 5:vemos en la foto el rozador interior
de plástico, el retén, el soporte metálico superior y el circlip que sujeta todo
en su sitio.
Debajo vemos el regulador del hidráulico y el pin de presión con el que se fija al cuerpo del amortiguador
Foto 6: carcasa desmontada. Dentro se ve el muelle y el vástago principal del mecanismo del hidráulico
Foto 7: primer problema: el casquillo interior del recipiente del hidráulico tiene juego lateral. Se apreciaba moviendo arriba y abajo el vástago del hidráulico. Para solucionar este tema habría que desmontar la bombona donde viene insertado el vástago y en cuyo interior se encuentra el hidráulico.
PERO: la botella viene soldada de fábrica y además se nota que la soldadura es de precisión e industrial. Abría que abrir la botella y soldarla de nuevo. Un manitas de la soldadura quizá podría hacerlo. Nosotros no porque además la pieza es de aluminio.
Por mucho que
limpiamos y rellenamos hasta con gasolina no salió ninguna porquería. Y el
hidráulico se seguía notando duro, incluso así
desmontado y sin aceite y sin muelle. Como ya sólo nos quedaba montarlo todo y
probar, y al ver que no habíamos realizado nada práctico aparte de limpiar,
decidimos abrir el recipiente del hidráulico completamente a ver si todo estaba
correcto dentro. Sí, se inutilizaba el amortiguador, pero como tengo otro, pues
si todo estaba bien repetiríamos las operaciones anteriores, montaríamos todo y
solucionado.
Foto 8: no hay nada que se resista a una
radial. Una vez abierto el contenedor del hidráulico sacamos el cartucho de éste
para inspeccionarlo
Foto 9: el cartucho del hidráulico tiene una
válvula de presión para el paso del aceite. Con lo cual, por mucho que se
intente limpiar desde el exterior, es imposible a menos que se desmonte la
válvula. En esta foto se ve la válvula del cartucho del hidráulico sacada de su
eje y ya se aprecia en ella una granulosidad que explica el fallo del
amortiguador
Foto 10: desmontado el cartucho y expuesto el hidráulico interior. La foto no hace justicia: el interior del cartucho estaba relleno de partículas de goma, como bolitas muy pequeñitas. Todo estaba impregnado por ellas: la válvula del hidráulico, los agujeritos pequeñísimos del eje del hidráulico, el pistón y sus pasos ... en algunos casos se habían fundido, seguramente por el calor, y ni con una pistola de presión se podían liberar los agujeros.
Foto 11: se aprecian los pedacitos de goma minúsculos en la parte superior del pistón del cartucho del hidráulico
CONCLUSIÓN
De fábrica seguro que viene colocada una arandela de goma dura por encima del pistón de la válvula del cartucho del hidráulico para que haga de tope del movimiento del pistón principal. Con el tiempo y el uso se empieza a romper (de ahí que coja holgura el casquillo del pistón que va en la botella soldada) así como a machacar y degradar interiormente, quedando una pasta de goma que se distribuye por todo el cartucho del hidráulico, se introduce en los pasos de aceite e incluso con el calor se suelda en ellos, bloqueando el retorno del pistón y haciendo durísimo el amortiguador porque al no poder aspirar aceite en la cantidad requerida trabaja casi en vacío.
El diseño de válvula del paso de aceite al interior del cartucho y la botella soldada impiden una limpieza a fondo. Si no, con un tope nuevo metálico se podría reparar todo. Y una soldadura de aluminio, claro.
Así que es irreparable. Y lo peor de todo: comprar uno de 2ª mano no sólo para esta CBX si no para cualquiera de las mencionadas arriba de la serie VF, es algo absurdo pues tendrá como mínimo 20 años y es de suponer que aunque renovemos el aceite le pasará lo mismo tarde o temprano.
Solución: Shock Factory, Betor, YSS, Hagon o Wilbers. Es más, yo diría que las únicas compras son los dos últimos porque son los que ofrecen como opción una precarga remota del muelle. Con el espacio disponible en la moto no es posible cambiar la precarga si ésta es de rosca a no ser sacando el amortiguador.
AMORTIGUADOR YSS
Febrero de 2.016:
visto que el amortiguador original es irreparable empecé la búsqueda de uno
nuevo. Descartado Hagon por los problemas que comento en mi FJ 1200 empecé a
comparar precios y calidades y me decidí por un YSS.
Quería mando remoto de precarga de muelle porque como se ve en las fotos cualquier sistema de tuerca es absolutamente inaccesible desde el exterior de la moto, estando obligado a sacar el amortiguador para variar la precarga, asunto nada práctico si llevas pasajero ocasionalmente. Pero resulta que como es un amortiguador muy corto el de la CBX, ninguna marca ofrece precarga remota, ya que no se puede instalar un muelle apropiado. En mi caso esta moto la uso en solitario, así que sólo durante el ajuste tengo que sufrir el desmontar varias veces.
Pero no. Resulta que dando el dato de tu peso con el equipo puesto el amortiguador te lo fabrican adaptado a él, perfecto, con un SAG de 35 mm. según lo monté. Con 60 posiciones de hidráulico no he tenido tampoco que modificar el reglaje base, dando un feeling muy bueno a la moto, absorbiendo baches y mejorando muchísimo el comportamiento respecto al amortiguador original, sobre todo en caliente, donde mantiene sus propiedades.
El amortiguador además es regulable en altura. Muy útil para adaptar la geometría a cambios de llantas o mejorarla un poco. Yo he aumentado en 2 mm. la altura trasera. Nada más. Y a su lado destaca lo increíblemente pesado que es el amortiguador original RECOMENDADO
.