Febrero - Marzo de 2011: operación restauración del motor completa

Primero de todo, agradecer al MAESTRO Mamel la ayuda clave que me ha prestado en este proyecto. Sin su colaboración y su sabiduría me habría llevado muchísimo más tiempo tener lista y disfrutar mi CBX 750, entre otras cosas porque encontrar un lugar adecuado es complicado para una operación de esta envergadura. Además su buen hacer, limpieza, método, experiencia y el cariño que le pone en todo lo que hace han sido claves en que la moto esté preparada para su nueva vida en mis manos. ¡GRACIAS!.  http://www.curva_dos.eu

Como ya he contado anteriormente, a mi CBX le sonaba la cadena del alternador. Además, consumía bastante aceite y no andaba todo lo que tenía que andar. Así que decidí estrenar moto y poner el motor nuevo.

Conseguir el puzzle de repuestos no fue demasiado difícil: hay de todo para la CBX. En Europa hay de todo, claro. Si necesitas algo y no lo tienen en el Reino Unido te dicen en qué país está de Europa y quién puede vendértelo. Repito, Europa,  porque de los países africanos, al sur de los Pirineos, resulta que nadie en Europa sabe ni el teléfono de Honda España. No hablemos de mail o stocks integrados en la red europea, claro. Para pedir un repuesto a Honda España parece ser que lo haces por carta, señales de humo o palomas mensajeras. ¡De vergüenza!

Éste es un buen enlace para ver qué comparten los motores de la CBX y la SevenFifty

https://www.gazzz-garage.com/2017/01/06/cbx750-vs-cb750-seven-fifty-engines-comparing-part1-crankcases/

Desarmar completamente el motor no es demasiado complicado: todo está accesible y sólo necesitas un extractor especial para sacar el alternador, aunque es bastante fácil fabricarlo con un tornillo de la rosca apropiada. Siendo ordenado, clasificando las piezas por etapas al desmontar en cajitas distintas (chasis y soportes, culata, embrague, encendido, alternador…) y sacando montones de fotos el remontaje no presenta muchos problemas, ayudado además por un libro de taller muy claro y bien ilustrado, con fotos, no como el de las Yamaha que vienen con dibujitos a veces no muy exactos.

Desmontar las válvulas de la culata ya es otro tema y lo recomendable es llevarla a hacer el esmerilado y los asientos nuevos a un taller especializado por la herramienta especial necesaria.

El motor sale bien por el lateral derecho del chasis. Ningún tornillo estaba gripado ni en mal estado. Al extraer la culata 1ª sorpresa: la guía delantera de la cadena de distribución estaba rajada en su apoyo y a punto de romperse. En la parte superior de la foto se ve la guía rota, porque casi al tocarla se partió. De todas formas no creo que hubiera pasado nada si se hubiera roto.

Cuando por fin accedí al tensor de la cadena del alternador y lo saqué observé horrorizado que estaba partido. La suerte es que los diferentes trozos se habían quedado en una esquina del cárter. No quiero pensar qué hubiera pasado de introducirse alguna pieza en los piñones del cambio.

Está claro que este tensor es un problema de éste tipo de motor: tanto en el foro brasileño como en el team RC17 es un tema recurrente las reconstrucciones de motores por fallos en el tensor.

Tony Galea, de Galea Camchains en Essex, GB, comenta al team RC17 que el tensor es una avería segura a menos que montes un tensor de la última generación, o sea, el mío nuevo o el de la CBX brasileña del último modelo, revisado 2 veces por Honda a través del tiempo y que monta la CB 750 de 1992.

La cadena original de Honda del alternador es casi imposible de encontrar. Honda Europa me  informó que sólo quedaban 4 en Europa: 1 en Holanda, 1 en Suiza y 2 en Italia. La de Holanda me respondieron que ya la habían vendido, así que ahora sólo quedan 2 en Italia… y eso si la tienen.

Pero hay solución: Tony Galea te fabrica una y muy barata tonygalea60@yahoo.com.. Y la del modelo brasileño, aunque el número de pieza de Honda es diferente es porque es de otro distribuidor: es exactamente igual. Mira las piezas brasileñas en la foto

Como se puede observar en la foto de la izquierda, la cadena nueva de distribución (en el centro) es exactamente del mismo tipo que la cadena del alternador (abajo), y más resistente que la cadena de distribución original (superpuesta arriba). Con lo cual, como 3ª solución, podemos comprar una cadena Tsubaki del mismo tipo y 2 soft links y podemos fabricarnos ambas cadenas.

Comprobados los cilindros (están como nuevos), pistones, guías de válvulas, válvulas y apoyos de cigüeñal y bielas y todo está en márgenes, no presentando desgastes significativos. Así que al final sólo es un cambio de segmentos y una limpieza a fondo de culata, porque presenta depósitos de carbón tanto por las válvulas como por los conductos internos.

Mencionar que en el juego de juntas no están incluidos los retenes de la tapa izquierda del cárter, PN 91206-MJ0-005 y 91207-MJ0-003, ni el retén del empujador de la varilla del embrague, PN 91204-MB0-003. Hay que comprarlos aparte.

De paso que tengo el embrague fuera le voy a instalar un kit de discos de embrague EBC, referencia nº 1166, que son muy buenos.

Con los cárteres abiertos hay que plantearse  si cambiar el embrague del motor de arranque (nº 3 en la foto). Es carísimo, pero si se avería hay que abrir cárteres otra vez. Observando bien, resulta que tiene un reductor de par estupendo (nº 6 y 7 en la foto) y muy efectivo y bien fabricado, que evita sobrecargas excesivas en el mecanismo. ¡Bravo!. ¿Que pesa porque es de hierro?, ¿cuánto?, ¿una hamburguesa?. Está claro que es un mecanismo de seguridad que evita roturas carísimas de reparar como en las series CBR. Lo que pasa es que debe ser más barato no ponerlo, claro. Cada vez fabrican peor.

El remontaje no presenta tampoco problemas si vas paso a paso. Es incluso más fácil que desmontar, y sobre todo, más limpio. Para apretar la tuerca que fija el embrague es necesario tener montados los cilindros: lo de sujetar la tuerca que acciona el cigüeñal debajo de la tapa izquierda no funciona, porque la tuerca del embrague va apretada a 8 kgm y no se puede sujetar bien el motor.

Para montar los segmentos empezamos usando una herramienta de compresión de segmentos, pero al final optamos por ir bajando poco a poco la culata metiendo manualmente segmento a segmento con cuidado. Más lento y más laborioso (unas 2 horas), pero te aseguras de q entran todos bien sin salirse ni moverse de su sitio. Lo que elimina además aún más el uso de herramientas especiales.

Mucho cuidado con las guías de los tornillos que sujetan los soportes de los balancines (nº 15 en la foto). Son 8 y es muy fácil olvidarse de ponerlas, sobre todo si los has colocado en otra cajita aparte, como nosotros. Tocó repetir el ensamblaje de los árboles de levas.

El procedimiento de puesta a punto del motor está un poco mal explicado en el libro de taller. Con poner los árboles en las marcas EX hacia el frente el de escape, e IN hacia atrás el de admisión antes de desmontar en el punto muerto superior, el remontaje es inmediato.

El purgado de los taqués hidráulicos no es necesario hacerlo como marca el manual de  Honda. Prácticamente se pueden sangrar simplemente apretándolos con la mano dentro de un baño de aceite. Yo al desmontarlos los metí todos en aceite y los dejé ahí hasta el remontaje.

Es muy laborioso reinstalar los carburadores por el poco sitio disponible y porque las toberas, con la edad y el calor, estarán duras. Lo mejor para que recuperen su elasticidad es hervirlas en agua unos 10 min. y luego bien calientes introducirlas en vaselina líquida y dejarlas allí 24 horas. Así recuperan bastante elasticidad. Mencionar que ya no están disponibles nuevas en Honda, pero que se pueden conseguir.

También puedes eliminar las rejillas de dentro de los conductos: sirven para evitar que si se produce un fallo de ignición se queme el filtro de aire, pero si pasa ésto el menor de los problemas será el filtro.

Una vez el motor en el chasis de vuelta y todo en su sitio el momento de la arrancada fue emocionante. Arranque... y aunque el ruido de la cadena primaria ha desaparecido, un sonido a lata CLANK CLANK CLANK ha salido de la parte trasera izquierda del motor.

Auscultada la moto cuidadosamente con un fonendoscopio modificado el sonido viene de la pared de uno de los colectores. Resulta que son de doble pared como los de las FJ 1100, se rompen y por eso suenan. Problema sin importancia. Cuando abra los escapes van a tapar el ruido.

 Rodada la moto unos 40 kms. pierde aceite por la tapa del piñón de salida. Es simplemente la junta de la tapa del mecanismo de selector de punto muerto, como ves en la foto. Cambio de junta y solucionado. No pierde aceite por bloque, cárter y culata, señal de trabajo bien hecho. Quitando el CLANCK CLANK ¡qué bien suena un motor CBX puesto completamente nuevo!. Mejor que nueva: se han pintado piezas, cambiado tornillos, retenes y gomas y se hará un cuidadoso rodaje de 1.000 kms.

3 de abril de 2.011

Cambio de aceite filtro y a solucionar la pequeña fuga de aceite. Un trabajo que son 15 min. con el motor fuera del chasis se ha convertido en una pesadilla de más de 4 horas peleando con la moto.

En el interior de la tapa reside el selector del cambio(20). Para sacar la tapa no hay sitio y tropieza con la cuna inferior del chasis, así que debes sacar la tapa con el eje del selector, todo a la vez.

El problema viene cuando intentamos instalar el selector, que engrana con la pieza 10, pero además engrana por la parte de atrás, con lo cual no se ve nada . Lo instalamos, vamos a meter la tapa.... ¡y no entra la tapa!. Desmonté media moto intentando hacer sitio para que entrase la tapa y nada. Hay que meter todo a la vez: la tapa, el eje del selector con su mecanismo y una arandela, la 28, que está suelta y se cae todo el rato en las maniobras para introducir el conjunto en el poco espacio que queda entre la cuna inferior del chasis y el motor.

Así que pegamos la arandela al eje con vaselina y lo intentamos otra vez. una vez metido hay que engranar en su sitio el selector del cambio. Para ello introduje un alambre por el agujerito que tapa el tornillo 37 que alinea la pieza del eje del selector con su engranaje, y maniobrando...¡hecho!. Antes de apretar nada compruebo: ahora mi moto tiene la 1ª y 2ª marcha por debajo del punto muerto, que está entre la 2ª y la ·3ª. ¡ARGGGGGG!. a desmontar y a montar otra vez

Al menos después de todo este trabajo y funcionando correctamente el cambio una vez rellena de aceite y arrancada no pierde y se acabó la fuga de aceite. ¡Hecho!

Agosto de 2.011: bobinas de encendido

El motor empezó a no estirar arriba del todo, de 8.000 a 11.000 rpm. La primera impresión era de falta de gasolina . Me volví loco haciendo pruebas de carburación y nada. La moto tenía bajos y medios fenomenales pero no estiraba. Hasta que un día paré a repostar y al arrancar empezó a ratear tan malamente que casi no llego a casa.

Desmontadas las bujías observé que las del cilindro 2 y 3 estaban negras, primer síntoma de fallo de bobina derecha, que controla los cilindros interiores. Cambiadas las bujías y comprobadas conexiones y bobinas con el téster, y aparentemente todo correcto, arranco y la moto va bien.... hasta que se calentó en el garaje y falló otra vez. La culpable estaba claro que es la bobina derecha que en frío cumple con todas las mediciones pero que al calentarse el motor se comunica y falla. Pasó más disimulada esta avería porque nunca me meto en atascos con la moto y en carretera se refrigera. Al parar y calentarse con el motor falló.

Localicé unas bobinas baratas en un despiece, reemplacé la bobina derecha y problema solucionado. Cualquier bobina unoiversal con resistencia primaria de 3 ohmios sirve, pero quiero tener la moto lo más original posible.

Agosto 2013: uso de un motor de CB 750 F2 (Agradecimiento a Frank Rizzeri)