CARENADO y CUADRO
Cambio de tornillos por otros inoxidables, gomitas de neopreno en los contactos con la fibra… El velocímetro estaba roto y el cable era tan corto que afectaba hasta el movimiento de la dirección y la estabilidad. Muy a mi pesar (o sea, comprándolos) me enteré de que NO SIRVEN los del modelo F. El velocímetro, aunque aparentemente igual, es totalmente distinto una vez en la mano, el cable mucho más corto, la araña de carenado es diferente y los faros dobles anclan de otra forma.
Los repuestos a comprar son los de VF 1000 F2 Bol Dor. El problema es que aunque exacto, al estar graduado hasta 280 km/h. el velocímetro parece que ni se mueve cuando vamos a menos de 160 km/h. Pero era el que había barato en eBay.
En noviembre de 2.011 compré un cuadro completo de CBX 750
F2. Ahora el problema es a la inversa: como el cuadro proviene de la versión
japonesa sólo marca hasta 180 km/h y la mía anda 230 de marcador, así que ver el
tope es bastante sencillo. Un cuadro graduado hasta 240 km/h de la versión
británica o alemana son caros y difíciles de encontrar.
En Brasil los cuadros vienen con los números y las agujas en blanco, como se ve en la foto.
En la foto de la derecha se puede ver la tapa de fusibles del modelo brasileño con el logo de HONDA en lugar de la fea original con el interruptor de las luces del cuadro (explicado más abajo) y las bombas de embrague y freno de VFR 750 de 1994, muy bonitas y fáciles de poner. Sólo hay que cambiar el latiguillo superior del freno.
FRENOS
Latiguillos metálicos en negro para que no rompan la estética original. Desmonté las pinzas para limpiarlas y me quedé asombrado de que ¡parecían nuevas!. De todas formas las dí una capita de vaselina en los bombines.
Frena perfecta de delante, con muy buen mordiente, aunque no con la ferocidad de los frenos de la R1 que llevo en mi FJ. De atrás frena mucho más que mi FJ con el freno de GSXR. Perfecto para apoyarse en él.
PASTILLAS GOLDFREN
Las compré en internet en UK. Son muy baratas pero parecen buenas. HH y sinterizadas, lo cual parece una buena garantía. Al sacar las pastillas de mi Honda, de tacto duro y calidad mejorable, observé que llevaba unas Ferodo HH sinterizadas, también tope de gama, aunque en un primer contacto, al montarlas, las Goldfren parecen mucho más blandas.
Son muchísimo mejores y la moto frena muchísimo más, al nivel de las pinzas de R1 que monto en mi FJ. En su día comentaban que los frenos de la Honda eran hasta demasiado feroces por potencia y la verdad es que quedé bastante decepcionado con ellos cuando compré la moto, sobre todo recordando lo buenos que eran estos mismos frenos montados en la CBR 600 del 87 al 90. Pues son fenomenales, sí. RECOMENDADO
MANETA DE FRENO DELANTERO REGULABLE
Como
escribo en el apartado anterior los frenos, aunque buenos, no son
sobresalientes. Cumplen, frena bien, pero el acto es un poco esponjoso. Compré
un kit de bomba de freno para mejorar el tacto, pero no he conseguido gran cosa.
Mi FJ 1200 lleva montada una bomba Nissin de las Fazer 600 1998-2002/FZ 1000 2001-2003/FJR 1300 2003. Viendo ésta la lado de la bomba de la Honda se observa que son prácticamente idénticas. De hecho es una Nissin también. Así que simplemente probé una maneta suelta que tenía de repuesto. ¡Perfecto!.
Pero... la maneta de la FJR lleva una pequeña hendidura para el contacto de la luz trasera. Como la de la Honda es plana, al montar la maneta de la FJR la luz de freno se queda todo el rato encendida. La solución simple pero eficaz ha sido rellenar con pegamento NURAL 20 de 2 componentes el hueco de la maneta de FJR. Se deja secar, se monta y funciona perfecta. Mira la foto.
No me gusta romper la estética original en la Honda pero en este caso la mejora en potencia y tacto al tener más palanca compensa con creces el no utilizar la maneta original. Además, al ser regulable la adaptas al tamaño de tu mano. RECOMENDADO
Julio 2.013: como se puede ver en la primera foto de la página, instalé unas bombas de freno y embrague de VFR 750. Quedan muy bonitas, pero hay un gran problema: el ratio de la bomba de freno no va en relación con la necesidad de las pinzas, con lo cual el tacto es como si el circuito de frenos estuviera mal sangrado. Vamos, de facto no hay casi frenos.
Después del fiasco instalé las manetas de la VFR en las bombas originales de la CBX. Quedan perfectas y ganas en regulación de ambas distancias a la mano. RECOMENDADO
MOTOR
Bujías frías
NGK DPR9 EA9. Excelentes. Pinté el motor y las
aletas del carenado con pintura anticalórica y sustituí
todos los tornillos por
otros allen inoxidables. Me ha quedado tan bonito el motor que da pena que tenga
carenado integral.
Si necesitas cambiar las pipas de bujías originales, las referencias de NGK son SD05F para los cilindros interiores y X05F para los exteriores. Al cambiarlas corta 1 cm del cable para eliminar la corrosión y rosca después las pipas.
Cambié el tensor de la distribución con bastante trabajo y esfuerzo, ya que es interior, como ves en el despiece. Arranqué la moto… ¡AAARGGGGGG! Sonaba el mismo ruido asqueroso. Resulta que es la cadena primaria lo que le suena. O sea, abrir cárter para cambiarla, como puedes leer en la siguiente sección, CBX motor. La mejora en prestaciones después de la reparación completa fue evidente, pues la compresión marcaba unos 8kgm2 contra los valores de 12 kgm2 actuales y acordes con las especificaciones originales, notándose en una estirada muy buena desde las 7.000 rpm..
LLANTA DELANTERA
La llanta original es de 2.25. Para probar un 120/80/16
delante al objeto de que vaya un poco más apoyada en la rueda delantera me
compré una llanta de VF 750 F. Entra perfecta con sus discos y todo y con el
mismo eje y sin cambios de ningún tipo. El problema es que al ser de aleación no
se puede pintar. Y viceversa, la trasera de la CBX tampoco se puede pintar
consiguiendo ese color dorado.
Ya estaba remiso a cambiar la llanta por variar ligeramente la estética original, pero llevar una llanta de un color y otra de otro, como que no. ¡Vaya fiasco!
BOMBILLA DE LEDS TRASERA
No la compres. Como tiene muy poco consumo la moto se piensa que está fundida la bombilla trasera y la luz del cuadro se queda permanentemente en rojo, avisando de fallo.
PIÑÓN DE 15 DIENTES DELANTERO
Lo compré en eBay para sustituir el de 16 dientes delantero
y ganar aceleración, aun a costa de velocidad máxima (¿para qué quiero 230 km/h
en Tenerife?). Su número de referencia es 339.15 y viene de origen en la CBR 750
japonesa. Teniendo en cuenta que el original es el 339.16, parece claro el
cambio. Pues no. No encajaba la cadena. Lo monté directamente sin el
amortiguador de ruido, piezas 19 y 20en la foto. Suena un poco más pero el
efecto es el esperado: más aceleración.
Tornillo magnético de drenaje del aceite
Es exactamente el mismo que el de la VF 1000 F2 BolDor, con el mismo código en Honda, así que lo busqué para esta moto en eBay. Recomendado para atrapar pequeñas partículas de metal que de otra forma estarían dando vueltas por el motor y para comprobar que todo está correcto dentro del motor al cambiar el aceite
CÚPULA
Casi imposible de encontrar en Europa porque no las fabrica
ninguna de las marcas habituales. En Brasil se encuentran bien, teniendo en
cuenta que el modelo se llama allí "Sete Galo", pero no hay eBay, con lo cual
tienes que comprar a ciegas. Además son caras y el envío aún más. Yo acabé
comprándola en Nueva Zelanda, en
http://www.japmcdismantlers.co.nz .
La tienen clara, semitintada y oscura.
Sin problemas en absoluto. Muy majos y buen servicio Además me informaron de que
la cúpula de la VF 1000 F2 BolDor aunque es casi idéntica, no sirve.
RECOMENDADO
INTERMITENTES DELANTEROS
Por motivos de homologación hay mercados donde la CBX viene con los feos intermitentes frontales que puedes ver en fotos de la moto, iguales a los traseros. En Japón y originalmente, los intermitentes vienen integrados en el carenado. Pues rebuscando en el taller de mi amigo Mamel encontramos unos blancos. Una limpieza a fondo, una capita de pintura TITAN para neveras (sí, es el mismo color blanco de Honda) y quedaron perfectos. Mira la foto superior
CARBURACIÓN
No sé cuáles son loas especificaciones de las F2, pero las CBX 750 FE/FF (1984-85) vienen con chiclés de alta de 115 y el modelo FG de 1986 de 112, así que creo que como son de 1986 deberían llevar 112. Por otro lado, Las CB 750 del 92 vienen con 112 en los carburadores centrales y 110 en los exteriores. Los carburadores de mi moto no habían nunca sido tocados (se nota en los tornillos phillips) y llevaba 112 interiores, 110 en en 1 y 115 en el 4. ¿?. Ni idea de qué había pasado.
Así que el cambio de tornillos por otros inoxidables, la limpieza a fondo y la instalación de un kit Dynojet Stage 1 y un filtro KN, con el chiclé recomendado medio de 102. La nueva carburación ha obrado quizá no un significativo aumento de potencia, sino cómo está distribuída, que es mucho más importante. Ahora la moto tira limpia desde 4-5000 rpm en 6ª marcha sin necesidad de bajar 1 o incluso 2 marchas para tener aceleración. IMPRESCINDIBLE
ESCAPE MAC 4/1
Los colectores originales son de doble pared, con lo que si
la moto no se ha usado en mucho tiempo o se usa sólo para cortos desplazamientos
se pudren y se rompen por dentro, lo que resulta en un molesto CLACKCLACKCLACK.
Comprando unos colectores originales a la larga me iba a encontrar con el mismo problema así que me decidí por un escape MAC americano. Los Motad ingleses no me gustan mucho porque presentan fugas y no encajan bien (ver la sección de escapes de la FJ), confirmado entre dueños de CBX 750 también. No existen muchas más alternativas para la CBX. Los SITO, copia de los originales, son igual de pesados y además caros.
El problema con el MAC es que está diseñado para la CB 700/750 Nighthawk 1983-1986 americana. Así que me lo compré a ciegas sabiendo que tienen el mismo motor pero que seguramente habría que realizar alguna modificación para que encajara bien, sobre todo la zona de los reposapiés traseros.
Pues ¡sorpresa!, nada de nada: todo perfecto, en su sitio y
a la primera, incluso la quilla tiene espacio para los nuevos colectores, sin
fugas, tomas de aire ni explosiones. No bloquea el acceso a los tapones del
aceite ni al filtro. Además todo el sistema pesa apenas como uno de los silenciosos
originales.
La única modificación que realicé fue cortar y doblar una pieza en forma de L que ajusta en el silencioso y que está hecha como tope del caballete, como ves en la foto. La dejé más corta, para que el caballete suba más y no perder distancia libre al suelo.
Al instalarlo y ser un escape completamente abierto cambié el chiclé de alta por el máximo recomendado en el kit Dynojet, un 106. Además reinstalé el piñón de 16 al efecto de alargar el desarrollo y que el desarrollo corto no camuflara problemas en la carburación.
Realizados mis 2 tests de carburación, con una metodología ligeramente diferente a la marcada por Dynojet (ver sección Carburación en el menú principal), la moto tenía más potencia claramente hasta 6.000 rpm., pero a partir de 7.000 rpm subía con dificultad o directamente era incapaz de pasar este régimen desde 4ª velocidad.
Así que tenemos 2 caminos: o iba demasiado pobre la mezcla o demasiado rica.
Para salir de dudas lo más fácil es probar la moto sin filtro de aire y con la caja abierta. Como la mezcla se hace más pobre si el problema es ése, empeora. Ahora, si es demasiado rica, mejora. Por lo menos tienes una guía de cómo empezar a solucionar el problema. La moto mejoró claramente, aunque aún con problemas desde 5ª velocidad. Cambio de chiclé y vuelta atrás al 102.
¿Cómo es posible que siendo el escape más abierto mantenga el mismo chiclé que con los originales?. A renglón pasado la explicación es que a pesar de ser un escape libre la única salida ofrece menos vía para el flujo de los gases de escape que 2 salidas gemelas. Exactamente, midiendo y calculando el área de salida, más de un 10%
Teniendo en cuenta que he acabado con los mismos reglajes
del kit Dynojet que para los escapes originales en caso de no tener instalado el
kit se podría instalar este Mac sin tocar la carburación original, notando un
incremento claro en bajos y medios. ¡Un 10!.
El sonido es increíble, salvaje e incivilizado. Me encanta!. La moto ha ganado claramente en potencia a todo régimen . Ahora se puede ir deprisa en zonas reviradas en una única marcha donde antes habrían sido necesarias 2 y hasta 3, concentrándose únicamente en la conducción y no en mantener el motor en su zona buena. La sensación de más potencia puedes sentirla en lo bien que acepta aperturas de gas incluso desde 3.000 rpm y en la rapidez de la subida de vueltas acompañada por el aullido del escape. RECOMENDADO
FILTRO DE GASOLINA
después de un problema de carburación que me volvió loco durante 3 semanas y que era debido simplemente a porquería en la gasolina que se introducía en las válvulas de cierre de las boyas inundando los carburadores, instalé un filtro en el tubo de la gasolina.
RECOMENDADO
CONVERSIÓN DE LA LLAVE DE GASOLINA A GRAVEDAD
Mi moto tenía un problema de falta de gasolina cuando
mantenía una velocidad constante por encima de 6.000 rpm., así que realicé la
conversión originalmente para comprobar si el sistema de depresión funcionaba
correctamente. En pocas palabras el truco es convertir el sistema de combustible
de depresión en una llave accionada por gravedad sólo. Y descubrí que la moto
acelera más rápido y mejor. De hecho HRC recomendaba suprimir el sistema de
depresión de la llave en sus motos de competición. Lo único que hay que vigilar
es no dejar la llave abierta cuando la moto está parada, pero incluso así, si
todo funciona como debiera, no debe pasar nada por realizar esta conversión.
El procedimiento consiste en desmontar la llave de la gasolina (se puede hacer sin sacarla del depósito), desmontar el diafragma pequeño (nº 3) del diafragma grande (3) que lleva la pequeña pieza de aluminio (nº 4), desconectar la pieza de plástico del otro lado del diafragma grande (nº 4) , conectar el diafragma pequeño a la pieza plástica (1 y 4) y remontar todo, eliminando el muelle y el diafragma grande, con su piececita de aluminio.
No necesitas la línea de vacío que va del cilindro 2 a la llave de la gasolina. Quítala y tapa el agujero con un tornillo y arandela igual al de los otros 3 cilindros. No se necesita más.
después de montar todo, no debería haber fugas, y si los flotadores y sus válvulas operan como debieran los cilindros no deben inundarse de gasolina si dejas la moto con la llave abierta. También, al principio, vigila la llave por si tiene fugas. Pueden tardar un poco en aparecer. RECOMENDADO.
TRASPORTÍN GIVI
TRUCO DEL TAPÓN DE GASOLINA
La
teoría es simple: permitir mayor entrada de aire al circuito de aireación del
depósito, para que la gasolina entre más deprisa ante solicitudes del acelerador
con menos resistencia del vacío que se va creando en el depósito al bajar el
nivel de gasolina. En mi FJ el resultado es espectacular debido a la bomba
eléctrica de gasolina: ésta realiza mucho menos esfuerzo al bombear gasolina en
los carburadores, con lo cual ante demandas en aceleración la prontitud de
respuesta del gas obtenida es espectacular.(Pincha en la sección de Carburación
en el menú principal)
La llave por depresión de la Honda hace que el resultado no sea tan increíble, pero sí se nota una clara mejoría en facilidad de conducción y en respuesta de gas.
Además es muy sencillo de realizar y totalmente reversible: como se ve en la foto es sólo retirar un tapón de goma en la parte interior de la cerradura del depósito. Va a presión, así que con cuidado y un destornillador finito se saca enseguida.
No hace falta desmontar el tapón, aunque en mi caso como no sabía cómo manipularlo sí lo desmonté. Sólo cuidado para que no nos caiga la pieza de goma en el interior del depósito.
Instalación de un relé para evitar la sobrecarga de la batería
Cuando compré la moto la batería estaba seca y para tirar,
pero con batería nueva observé que el consumo de agua era desorbitado, síntoma
claro de que el regulador
cargaba en exceso. El anterior propietario debió pensar lo mismo que yo, porque
entre las diversas cosas que me entregó con la moto había otro regulador. Una
vez instalado el problema persistía y observé que los 2 reguladores cargaban
igual, en exceso. El voltímetro del cuadro indicaba unos 15 v. en toda
condición, o sea, batería a plena carga y sobrecargándose siempre.
Una fácil solución en climas más fríos es aumentar el consumo instalando una bombilla de 80/100 w en vez de la 55/60 que lleva, pero a la larga en climas cálidos quema la óptica por dentro.
Por el teamRC17 me enteré de que es un problema típico de las Honda de ésta época y posteriores: al pasar la corriente por la llave, (pues ésta controla el regulador ya que si no la batería se descargaría por él al estar parada la moto) consume 1 v., con lo cual el regulador lee 12,8 v en vez de los reales 13,8 v de la batería a plena carga, con lo cual sigue mandando tensión de más para intentar compensar ese voltio que lee que falta, así que la sobrecarga, la calienta, la batería se seca y casca si no rellenas constantemente... y a la larga casca igual.
La solución es montar un relé del que podéis ver el esquema y trasladarlo a vuestra moto. Es baratísimo el invento y el problema queda solucionado. Desde el momento de su instalación el voltímetro del cuadro me marca justo menos de 14, y todo el rato entre 12 y 14 v., así que quedó perfecto. IMPRESCINDIBLE
Instalación de doble óptica delantera (créditos a mi amigo Mingo por el excelente trabajo)
El modelo CBX 750 F2 viene con óptica simple para los
mercados de europa continental (Italia, Suiza, Alemania, Francia...), pero la
moto original japonesa trae una óptica doble, presente en países del área del
Pacífico (Australia, Nueva Zelanda...) y en Reino Unido y Brasil (modelo Sete
Galo). El problema a priori es que el sentido de circulación es por el lado
izquierdo, así que el dibujo de las ópticas viene en teoría preparado para este
sentido de circulación.
Pues no. Compré un faro doble barato en eBay y las ópticas no traen un dibujo predeterminado, con lo que la doble óptica se puede regular perfectamente para circular por el lado derecho mediante los prácticos tornillos de regulación del conjunto óptico (accesibles sin desmontar el carenado, a través de la rejilla superior). Por cierto, las ópticas del modelo FE-FG semicarenado no sirven. El conjunto es específico de la F2. Necesitas la rejilla de debajo del doble faro y cortar los 2 soportes superiores donde va atornillada la rejilla que rodea a la única óptica original. La rejilla es la misma que la de la VF 1000 R. También se puede cortar la parte superior de la rejilla original que rodea el faro pieza para adaptarla al doble faro.
Como no tiene sentido circular con la doble óptica encendida de día realicé la instalación eléctrica de la siguiente manera:
- Durante el día se enciende la luz de posición del lado derecho y la óptica izquierda de cruce.
- Con un interruptor encendemos el cuadro y la óptica derecha de cruce para circular de noche
- Tanto las ráfagas como la luz larga siempre son de las 2 ópticas a la vez, independientemente del interruptor (achicharras los pelos al de delante)
Para hacer la instalación podemos actuar así:
- Los relés se pueden colocar detrás del faro, por el lado derecho, utilizando una pestaña de la misma araña del carenado. El cable de masa a uno de los tornillos de la araña.
- El cable a la batería lo deslizamos por el mismo recorrido que la instalación eléctrica original y ponemos el fusible nuevo de 20A debajo del asiento, accesible rápidamente, como ves en la foto.
- El cable al interruptor lo pasamos por un agujero que se esconde debajo de la tapa de los fusibles, agrandado un poco con una Dremmel para dar el paso justo a los cables. Para instalar el cable buscamos el cable marrón/blanco del cuadro, que cortamos para puentearlo. Ponemos una clema por si queremos sacar la tapa, desconectando el interruptor, y un poco más de cable por si sólo queremos cambiar un fusible un momento, permitiéndonos apartar un poco la tapa, sin desconectar el interruptor.
El interruptor ya colocado lo puedes ver arriba del todo de esta página, en la foto del cuadro de la moto
130/80/18 vs 140/70/18
Desde que tengo la moto sólo he utilizado los excelentes Bridgestone BT 45. Son tan buenos que no se echan de menos los neumáticos radiales. De hecho son bastante mejores que los Michelín Pilot Road que monta mi FJ 1200: cuando paso de la Honda a la Yamaha no me dan ninguna confianza, dando la impresión de que van a resbalar. Lo único malo es que con el abrasivo asfalto de Tenerife sólo duran unos 6.000 kms, pero ¡qué 6.000 kms más divertidos!.
Hasta ahora he montado el
140/70/18 básicamente porque no encontraba medida original... hasta ahora. ¡Y
vaya diferencia!: la moto se nota más estable, más ágil, más aplomada y más
agresiva, y todo a la vez. ¡No montes un 140, usa la
medida original!
Plataformas de reposapiés
Son unas pieza rarísimas originales Honda que estuvieron disponibles muy poquito tiempo sólo en Japón. Las conozco del catálogo que reproduzco, encontrado por internet. Al ser un accesorio original se monta en 10 min. y sin ningún problema. Me salieron bastante caras porque me hicieron comprar los soportes laterales completos, pero a cambio gané estriberas, gomas, frenos trasero y pedal de repuesto, que algo es algo.