CBX 750 F2G (RC 17)

Enlaces indispensables:           

Historia: la Honda CBX 750 F nace en 1984. Realmente nadie se explicaba en la época el porqué de esta moto, cuando Honda había anunciado hacía muy poco tiempo la muerte de los motores 4 en línea y lanzado su línea de motores en V. Incluso en la misma cilindrada Honda competía con su VF contra la Kawasaki GPZ 750 y la Suzuki GSX 750 por la corona de la moto más deportiva.

 En su presentación en Kyalamy (Sudáfrica) es el único 4 en línea que presenta Honda, junto a las VF 1000 F, VF 1000 R, VF 500, V45 y V75 Magna… y releyendo pruebas de la época, es la única que ese día no experimentó problemas mecánicos, con las VF 500 casi todas rotas y las 1000 expulsando refrigerante.

Quizá aquí resida el porqué de ésta moto: un problema en la lubricación de los árboles de levas hacía que prácticamente éstos se derritiesen en todas las VF7 50. En el Reino Unido un increíble 60% experimentaron este problema en los 2 primeros años, sin arreglo incluso con nuevos árboles de levas, tensores de distribución, alimentación del circuito de aceite, herramientas especiales para hacer los reglajes de válvulas correctamente…Una pesadilla sin fin para los propietarios con problemas y una angustia constante para los que no los tenían sabiendo lo que podía pasarles.

Todo esto sumado a los problemas de sobrecalentamiento de las series VF 1000 y VF 500, lo complicado de su accesibilidad mecánica y al desastre en manejabilidad y peso de la Honda VF 1000 R, nacida para competir según Honda, pero con cero posibilidades reales frente a las Ninja 900 y FJ 1100, casi hunden la imagen de fiabilidad de Honda.

Así que Honda volvió a lo que sabía hacer bien: el tetracilíndrico en línea que le catapultó a la fama y al dominio del mercado de motocicletas en 1969 con la CB 750 F. De hecho, aunque la serie de motores en V ha seguido en producción hasta hoy día en una larga línea de motos sport-turismo, la base deportiva de Honda ha continuado siendo la configuración en línea, bien que refrigerada por agua.

El motor de la CBX es un puente entre lo viejo y lo nuevo: aunque refrigerado por aire, el motor es tan estrecho que están habilitados los tubos inferiores del chasis para llevar el aceite. Además lleva algo verdaderamente único entre las motos: reglaje hidráulico de válvulas, sin mantenimiento. Aunque luego te enteras de que casi nadie lleva su moto a hacer un reglaje de válvulas y que además en muchos talleres te cobran por hacerlo cuando no han tocado la moto, un reglaje hay que hacerlo cada 24.000 kms, y desde siempre es carísimo, más hoy día con accesibilidad limitada y con todas las culatas con las pastillas debajo de los árboles de levas. (Con lo cual hay que desmontarlos para cambiar las pastillas y es más mano de obra incluso).

Realmente es el último motor deportivo de Honda refrigerado por aire

Ëste mismo motor, con un cárter más grande para 1 l. más de aceite, embrague por cable y un poco limitado de potencia se instaló en la CB 750 con óptimos resultados y duración.

MI HISTORIA CON LA CBX 750

Mi FJ ha llegado a un punto en que no parece posible ninguna mejora adicional. Creo que cualquier cambio que pueda desear o va a radicalizar la moto haciéndola perder manejabilidad diaria (p.ej. unas estriberas), la va a afear (un manillar) o el dinero y esfuerzo no merecen la pena para pequeñas ganancias adicionales (pistones Cosworth). Sólo me gustaría mejorarla en 2 cosas: un suplemento de cárter para que me entre 1 l. de aceite adicional, como en www.fjracer.co.uk , y adaptar un embrague antirrebote como los de mi Honda CBX 750. Todo caerá…

Así que, aburrido por no tener nada que desmontar, hace tiempo buscaba una 2ª moto. El pretexto era tenerla en Madrid para mis viajes, pero la realidad es que quería probar cosas nuevas, ya que la 3XW hubiera sido perfecta para ese menester.

En septiembre de 2.009 vi anunciada en Internet la moto que nos ocupa. Debe ser la única en España, porque aquí nunca se vendió. Una vez en Benicasim en 1986 vi una con matrícula italiana, pero ha sido la única vez en mi vida que la he visto. Fue un modelo fabricado en muy cortas series y sólo en venta en algunos países.

Jose Carlos ya me había ido a probar una CBX 750 F de la 1ª serie, pero el precio no se adecuaba a su estado. En 1987, cuando me compré mi Katana 1100 probé una CBX 750 F en negro preciosa. La lástima es que al comprobar la compresión tenía mal un cilindro, así que acabé con el horror de estabilidad de mi Katana con la que casi me mato. Desde entonces tengo debilidad por este modelo de Honda.

Y en Navidades de 2.009, aprovechando un viaje a Galicia me fui a verla y probarla. La moto estaba impecable de carrocería y perfectamente cuidada por un propietario que luego me ha confesado que aunque dueño de una Paneuropean, la CBX era su moto y le encantaba. Todo perfecto y original, y por dentro, desmontándola, no había tornillos oxidados o pérdidas de aceite. Arrancó a la 1ª… y aunque al acelerar sonaba  perfecta, al ralentí tenía un ruido de cadena interior nada agradable.

Si la compraba tenía previsto recogerla esa primavera, hacerle una revisión por encima y pegarme un viajecillo para traérmela a Tenerife, donde dejarla nueva. Así que ese ruido me tiró para atrás, porque con el billete del barco comprado no tenía mucha gracia quedarme tirado con el motor roto por ahí. Sólo pensar en lo que me iba a costar la grúa a Tenerife si se me llega a romper la única alternativa viable era tirarla en una cuneta. Después de mucho pensarlo y consultarlo, decidí que el ruido era el tensor de distribución, y como el dueño parecía de confianza y decía que siempre le había sonado así y no parecía pasar nada, me lancé a la piscina. Y si se me rompía, pues mala suerte. Arreglé el pago con el dueño, me hizo los papeles del traspaso y la moto quedó bien almacenada esperándome.

En junio de 2.010 ya estaba en Galicia y mi amigo Jose Carlos esperándome allí con su FJ, trayendo desde Madrid  un cargador de baterías. Una tarde trabajando en ella, bujías nuevas, KN nuevo, limpieza de grifo de gasolina y depresor del cárter, revisión de nivel de aceite y engrase de cadena y la moto arrancó sin problemas. Le instalé unos protectores de horquilla, unos puños de espuma más cómodos, revisión de niveles y aire en las ruedas y las suspensiones… ¡y a Madrid!. Vía Portugal, claro. De líneas rectas en moto nada ;-)

¿Qué me esperaba de la moto?: pues que de suspensiones estuviera hecha polvo con 24 años a cuestas y que las ruedas fueran 2 piedras y poco fiables, unos Dunlop GT501, además en medida trasera 120 en vez de la 130 original. Y que comparada con la FJ que fuera pues … una motillo y poco más.

Y en éste trayecto surgieron varias sorpresas: unas agradables, como su comodidad, suavidad, agilidad, motor eléctrico, buenas suspensiones y que anda como un tiro. Y otras malas: tren de trasmisión en pésimo estado (la moto daba hasta tirones al acelerar) y la peor de todas, que bebe aceite. Más sobre esto luego.

Ya en Madrid cambio de líquido de horquilla, cambio de ruedas por unos buenos BT45, kit de trasmisión nuevo, aceite, filtro, limpieza de pinzas de frenos, latiguillos metálicos, cambio de líquido de embrague, ajuste fino de la suspensión, engrase de cables, sincronización de carburadores… ¡y a viajar con ella!.

Le hice otros 4.000 kms por la Península, y aunque el consumo de aceite fue muy alto (+ de 1 litro cada 1.000 kms.) la moto parecía andar cada día más y no me dio problemas de ningún tipo. Me la traje a Tenerife y hasta hoy.

Iré completando esta sección con todo lo que vaya haciendo a mi Honda, que van a ser bastantes cosas.