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en
mi Facebook,
FastJota Alf,
tenéis más fotos e info de la
restauración
La primera regla comprando un vehículo de segunda mano es que esté
funcionando. Vehículos más de un año parados y ya te enfrentas a
carburadores perdiendo gasolina, (o peor, gasolina reseca, forma como
barrillo, por toda la admisión de la moto) retenes de guías de válvulas
secos que beberán aceite, además de retenes de horquilla reventados o
secos, líquido de freno que ha corroído todo al salirse de sus
recipientes, retenes de pinzas de freno, líquido de embrague que ha roto
el empujador y se ha salido por toda la moto… y por supuesto, neumáticos
caducados o cristalizados y cadena de trasmisión seca que rodando unos
pocos Km. estará para tirar.
Y todo ello si la gasolina no se ha cargado la llave de paso, pasado a las cubas y de éstas al motor, inundando el cárter y secando y estropeando todos y cada uno de los retenes. Así que básicamente me busqué una FJ que tuviese bien el motor y la
carburación y que no hubiese que pintar, ni chasis ni fibras, porque
añade un coste muy importante a la moto. No tenía que estar impecable
porque la moto es para usar, no para poner en un museo.
Y después de mucho buscar apareció mi 1TX. Carburadores restaurados,
decía el dueño, aportando las partes viejas, motor en forma, bastante
bonita de color, no siendo la base azul original, sino gris oscuro (me
gusta más), sin corrosión por ninguna parte, amortiguación trasera en
forma, batería nueva, trasmisión y ruedas aparentemente bien, un juego
de maletas Krauser, un asiento especial y dos cúpulas de diferentes
alturas originales.
La moto tenía problemas, fundamentalmente rodamientos de dirección solidificados, barras de horquilla en mal estado con retén reventado, antihundimiento desconectado de mala manera y el subchasis con las maletas colgando porque tenía partidos todos los anclajes. Pero frenaba bien con la bomba de Fazer que le habían puesto y con el aceite recién cambiado y los líquidos que se veían nuevecitos. La moto rateaba en bajos, no manteniendo muchas veces ni el ralentí.
Mi amigo JC y yo lo achacamos en principio a necesidad de una
sincronización y a los escapes Tecnomoto, ya malos de origen, y
aún peores con boquetes y pintados a spray. Y debido también al mal crónico de las FJ1200 en cuanto
envejecen, que tienen mucha pérdida de potencia de chispa en pipas y
bobinas.
Pero aparte de esto el motor se notaba potente, el cambio perfecto y suave (a pesar de que el dueño decía que sonaba algo por dentro raro que no llegamos a oír) y la moto estaba completa, sin nada demasiado roto, y entera. Y en precio respecto a su estado, que el dueño calificó como “… yo no me iría con ella de viaje ni a la esquina…”. De hecho, o la compraba yo o iba a ser desguazada. Cuando levantamos el depósito en Madrid para carburar vimos que el
rateo provenía del HORROR de la foto: le habían puesto tubo de
plástico que además estaba duro como una piedra y rajado y perdía
gasolina. Y combinado conque habían quitado el aislante del depósito
para pintarlo, era perfecto para salir ardiendo. Así que después del cambio del tubo de gasolina (explicado más abajo), improvisar un aislante con papel de aluminio bajo el depósito (foto), una pequeña revisión (incluidos retenes de horquilla y rodamientos de dirección), y extirpar los Tecnomoto y montar unos silenciosos de XJR comprados apresuradamente en Reino Unido, me hice 4.000 Km. con ella, que no está nada mal, y me la traje a casa para restaurarla completa. Y los 4.000 Km.. no fueron de paseo precisamente, así que la compra
fue un éxito. Y además pude ir con ella a nuestra Kedada anual FJ en
Madrid, disfrutando de un día genial. Éstos son los problemas que encontré y las modificaciones que he hecho SISTEMA ELÉCTRICO No viene mal chequearlo, abrir todas y cada una de las clemas y usar grasa dieléctrica a tutiplén. De paso, llevar los cables por su recorrido y extirpar un fusible que no sé qué diablos pintaba allí. Instalaron (mal) un termómetro de aceite digital/voltímetro de ínfima calidad, que también ha sido extraído y reemplazado por un KOSO en condiciones No viene mal tampoco realizar el truco de cortar 1 mm. los cables de
bobina en su conexión a las pipas, normalmente oxidados, e instalar el
relé de bobinas para una mejor chispa.
Importante aquí instalar el relé correcto, como está en la web
especificado, porque si no la moto no va. Y es desmoralizante pegarse
todo el curro que me pegué y que funcione fatal y desmontar los
carburadores otra vez antes de darme cuenta de lo del relé
He instalado los relojes de la XJ900 dentro del cuadro de la FJ. Es inmediato y quedan bien. Lo hice porque el reloj de combustible original de la FJ es muy complicado encontrar uno ya que no de saltos. El único problema es que el velocímetro de la XJ900 sólo marca hasta
240 km/h :)))) El cuentavueltas, al ser de los primeros modelos, marca la
raya roja igual que en las FJ, en 9.500 rpm
La patética bocina de FJ ha sido reemplazada, por supuesto. Se han instalado, como en mi 3CV, el relé del faro para dar una mejor iluminación y el desconectador del cuadro, para no llevarlo encendido todo el rato, así como un práctico indicador de marchas integrado en el cuadro para no estar todo el tiempo buscando una 6ª marcha que no existe. RUEDAS La moto traía montados unos Pirelli Sport Demon en medidas
originales. Muchos dueños de FJ se decantan por estos neumáticos al
haber poco donde elegir para llantas de 16” y ser económicos. El cambio a Bridgestone BT 45 fue como tener una moto nueva: ¡vaya diferencia!. Se acabó el miedo a pasar por rayas, la moto va derecha y suave en toda circunstancia… No se notan los desniveles e irregularidades trasversales como pasa en la Honda CBX 750 con los mismos neumáticos. Está claro que la llanta trasera más ancha original de esta FJ respecto de la que trae la CBX paga sus dividendos. Y frenos… pues van muy bien, como sabía por la 1TX de mi amigo Mingo. Le he hecho el mismo tratamiento: pinzas perfectas, latiguillos y bomba de ZZR 1100, además de pastillas orgánicas (en estas series de Yamaha con discos autoventilados, que incluyen a las primeras FZ, no se deben usar pastillas sinterizadas porque se comen los discos). No se queda muy a la zaga de mi otra FJ con pinzas y bomba de Yamaha de penúltima generación.
ANTIHUNDIMIENTO/SUSPENSIÓN DELANTERA El antihundimiento estaba desconectado por las buenas. Así que por el
momento, con las prisas por el viaje, y al no poder liarme con
latiguillos y limpieza, lo dejé así.
Rodando el primer día con ella la moto daba la sensación de “tentetieso” al entrar en curvas y dentro de ellas, queriendo levantarse y sin ir bien. Con aceite nuevo 10/40w de motor en la horquilla y regulada bien de muelle delante y detrás, realmente la sensación era de ir muy dura en compresión de hidráulico. Ajuste que no lleva, lo cual era bastante sorprendente. Después de darle unos 150 km. a la cabeza y analizar la moto, me paré
a la entrada de Valdecarros (Ávila) en mi etapa de “estreno” de 900 km.
y comprobé el ajuste de los antihundimientos, que recordemos que estaban
desconectados. Estaban metidos a tope.
Recordé que en el foro americano www.fjowners.com comentaban hace
años que el antihundimiento no se debe desconectar por las buenas porque
hace las funciones de un regulador de compresión del hidráulico de la
horquilla. Así que llevé el ajuste al mínimo (abriendo) y ¡voilá!, la
moto se trasformó (a pesar de los Pirelli que aún llevaba) recuperando
el aplomo legendario de las FJ en curvas amplias y a la vez la agilidad
felina que le corresponde con la rueda delantera de 16”, inclinando sólo
con pensarlo.
La horquilla, ya en casa, ha sido reconstruida con retenes de doble
labio. Es importante siempre cambiar los rozadores interiores de
cualquier horquilla al cambiar los retenes, primero porque restauras el
hidráulico a su retención original y luego porque al “limpiar” el aceite
en su rozamiento, disminuyen la presión sobre los retenes y éstos duran
más.
MUELLES Esta 1TX no la quiero para conducción súper deportiva, así que teniendo los muelles originales en medidas, los he dejado y la moto va bien. Su calidad es distinta y mejor que los de la 1100 o la 3CV, que incluso nuevos son malísimos.
CARBURACIÓN
Además de, por supuesto, un avance de encendido Factory de 5º que hace años tengo guardado como una joya porque ya no se encuentran. Los reglajes y el interior de los carburadores se han mantenido
estándar
Menos mal que ya hay kits para renovar la llave de la gasolina, porque hasta hace poco había que comprarla nueva, y valen un dineral Pusimos en Madrid tubo de combustible reforzado de 8 mm. que es el que conseguimos con la urgencia del momento para sustituir al peligro que vimos arriba. Entró forzado en las bocas aunque la moto iba muy bien. Pero al ir forzado me dio miedo que se rajase y después de 2 días de ruta lo cambié por tubo de 10 mm.
Lo malo es que el tubo original reforzado no se fabrica, así que hay
que encontrar uno o eso, pegarse media hora cada vez colocando el tubo
de 10
Cuando llegué a Tenerife y saqué las membranas comprobé que no eran originales y, peor, se ve que el taller que las instaló rompió 2 al colocarlas y las chapuceó con Nural naranja. El exdueño de esta 1200 se cabreó bastante con ellos cuando les enseñé las fotos, por cierto. El Plasti-Dip hace maravillas y han quedado perfectas. Y una cosa que jamás he visto: saqué un chiclé de alta con la rosca
rota. Eso implica que el emulsor tenía movimiento al subir y bajar la
aguja, claro. Se ve que lo rompieron al apretar demasiado.
A pesar del chapuceo, la moto gastó una media de 6,4l/100 en 4.000 km, que hablan de lo bien que está el motor y los carburadores renovados. Y sin piedad con el gas en muchos tramos. Una vez en casa observé que en conducción deportiva (que ya podía hacer sin problemas con toda la moto renovada) la moto se calentaba bastante. Al haber cambiado los emulsores (los originales se ovalan a unos 30.000 km y la moto va gorda de gasolina) y mantener los reglajes de carburación de serie con el filtro de más entrada KN y los escapes tan abiertos, la moto no andaba lo que tenía que andar. Subir la arandela media posición con una arandela debajo de la aguja
solucionó el problema, dando al motor un poco más de gasolina en medios.
Y más empuje. Los reglajes de carburación completos están en la sección carburación
de la web MOTOR Las válvulas estaban bastante bien. Una de admisión abierta a 16 que ajusté a 12, una de escape a 23 que sonaba ya y ajusté a 18 y 3 de escape justo a 21 que las dejé ahí, porque dejarlas en 16 no me gusta, demasiado justas. A ver en 12.000 km. cómo van Uso un truco de carreras que es dejar las de escape en lo posible a
máxima holgura recomendada, 20, y las de admisión a mínima, 11 o 12,
dentro de lo posible. Así el llenado de la cámara de combustión es lo
más fino posible y el desahogo máximo.
Además es de 13 líneas, con lo cual su capacidad de refrigeración es mayor que el de 10 de mi 3CV. Le he colocado al motor un adaptador para filtro de cartucho por
comodidad, hacen el cambio de filtro una cosa de un momento, sin juntas,
cables pillados… y además cabe más aceite con el filtro grande que uso y
el empujador de embrague coge menos porquería y resiste más tiempo sin
cascar, como es habitual, mal endémico de muchas Yamaha de la época
En el embrague he realizado el truco de eliminación de discos y cambiado la bomba a ZZR, más que nada para que me haga juego con la del freno, porque el tacto original era muy bueno.
SUSPENSIÓN
TRASERA Lo peor de todo el trabajo: desincrustar la mugre acumulada durante 30 años en basculante y bieletas y engrasarlos. Tenía además una pequeña holgura en los casquillos del amortiguador trasero, que se soluciona cambiándolos, no son caros. En el amortiguador trasero, regulado en el 4 de muelle e hidráulico
para mi peso con equipo y unos 15 kg. de equipaje, he realizado el truco
del muelle para ganar 2 posiciones, por si llevo la moto cargada a tope,
ya que el 5 de muelle sería insuficiente.
En este apartado he de anotar que tarde o temprano le montaré un amortiguador YSS. Lo probé en la fantástica FJ 1100 de Javier y es de una calidad suprema, haciendo la moto un juguete, compacta, estable, deportiva… ¡incluso con los Pirelli Demon! FIBRAS La moto traía las 2 cúpulas originales Yamaha: la alta, montada, que
daba la marca como opción en su día, y la normal de serie.
Pensaba vender la alta… pero ¡es una maravilla!. Nada parecido a otras sobreelevadas o con flequillo. Ésta se nota que ha sido diseñada en fábrica y en el túnel del viento: tapa muchísimo sin dar la sensación de hacerlo, sin ruidos, rebufos, torbellinos u otros hándicaps indeseables a las marcas de accesorios, y a más de 240 km/h de marcador. Simplemente perfecta! Así que me la quedo por si hago algún viaje con ella, porque entre los balones gordos que absorben todo y la cúpula, los km. pasan sin esfuerzo ni cansancio, sin enterarte. La verdad, esa sensación de que a 160-180 vas parado, con la cúpula elevada de Yamaha es total. Una vez en casa y sacadas todas las fibras reparé las grietecillas
con Sika-flex. Este producto (sí, sí, para construcción) queda duro pero
a la vez flexible, con lo cual nunca se vuelven a rajar anclajes en las
fibras con las vibraciones ni tienes que repararlos más. Todo un
descubrimiento
El guardabarros frontal, cortado, estaba más allá de toda recuperación, así que lo cambié por el de la 1TX que desguazamos hace unos meses, en perfecto estado. Eso sí, tuve que pintarlo.
¿La voy a pintar? Pues no sé. No está mal de pintura. Cuando empecé a restaurarla pensé que mejor dejarla como estaba, porque le daba la pátina del tiempo. Lo que pasa es que al terminar, ni pátina ni nada: el aspecto es que se ha cogido una moto nueva y se le han colocado fibras viejas Pero como me apetece usarla y anda bien y está montada, por ahora creo que se queda como está. DETALLES Por supuesto, cada tornillo ha sido revisado y normalmente cambiado por otro de acero, cada rodamiento sustituido por los mejores disponibles, puestas arandelas de teflón para que no vibre donde se debe, engrasado cuidadosamente todo y sustituido todo aquello que me parecía feo, corroído, estropeado… Cables nuevos y engrasados, antivibraciones perfectos, motor repasado a esponja con pintura anticalórica, cubrecadenas, protector de amortiguador fabricado (se ve arriba en la foto de la parte de atrás sin rueda)…
Todo con mimo para hacerme mi moto especial COSTE ¿Y cuánto me ha salido el “invento”? Pues 1.800 euros en piezas, más
el coste de la moto, más 120 horas de mano de obra.
¿Es mucho o es poco? Hombre, desde luego no es para hacer negocio. Algunas cosas de coste importante no eran estrictamente necesarias, como la palanca de cambios, el radiador, la conversión a filtro de cartucho, una tapa lateral que compré, el termómetro de aceite, las bombas de ZZR (las suyas estaban perfectas), las pinzas (¡pero es que eran horribles en rojo!), los rodamientos de las ruedas, porque estaban bien, la caja de filtro (era reparable la otra), el cubrecadena…. Por otro lado también he aportado cosas que ya tenía, el avance,
membranas, KN, tornillos a tutiplén, una barra de horquilla, un
subchasis…. que no he valorado y sumado.
Así que una cosa por otra, sí, unos 1.500 euros de gasto en piezas Las horas son discutibles. No es lo mismo hacerlas “a matacaballo” que de relax, tranquilito en mi garaje, con cuidado, música ambiente y por afición. Pongamos que he tardado un 20% más que un taller… aunque por otro lado, ¿cómo se valora que todo esté en su sitio, los cables como debe, los tornillos sean buenos aunque no se vean…?. Y además es una moto que conozco al dedillo y voy sabiendo lo que hay que hacer y cómo se debe hacerlo. Así que considero que lo dejamos en tablas respecto a una restauración en un taller
Primera sorpresa: al mover la moto al lado de la 3CV con llantas modernas, lo que se nota es increíblemente pesada, y eso que la 3CV parece más armatoste por su mayor carenado. Yamaha declara mayor peso en la 3CV, 252 con todos los llenos, en
lugar de los 236 de la 1TX. Pero las llantas modernas completas de mi
3CV son muy ligeras al lado de las llantas completas de serie de la 1TX:
verdaderos “muertos”. Y más cuando ya en mi 3CV se notaba ligera
comparada con la 3CV de mi amigo JC, igual excepto que la suya tenía
llanta de Exup, 3,3 kgs. más pesada que la de GSXR que llevo yo
El quitarle 1 kg. de peso no suspendido a una moto dicen que equivale a 10 kg. de peso suspendido. Pues sí, al menos al moverla empujando.. Además, claro, al ser peso bajo, baja el centro de gravedad y cuesta más aún empujarla. Al arrancar, esta 1TX suena ALUCINANTE con la panza original y los escapes abiertos de XJR. Mucho mejor que mi 3CV con panza abierta y los mismos escapes. Parece un V8, la verdad. Precioso! Nada más salir se nota más pesada de dirección a baja velocidad (¿otra vez por llanta pesada delantera?) pero ésta desaparece al meter segunda y la moto se mueve de lado a lado con pisar el estribo. Pero sigue sin dar sensación de ligereza, la verdad. ¡Qué motor tienen las FJ!. Suave, potente, dulce… y con potencia más
que de sobra en cualquier circunstancia. Desde luego quien diga que
necesita algo más en carretera abierta es que o no está bien de la
cabeza y es un peligro para sí mismo o para los demás, o debería irse a
un circuito pero YA. Tienes potencia a mano, siempre disponible, a
cualquier régimen y en cualquier marcha. Es tan bueno este motor que
sigue en producción hoy día, aunque “capado” a 100 cv y con la inyección menos
suave.
Acelera de 0 con absoluta limpieza hasta la raya roja en cualquier marcha, dando igual la mayoría de las veces si reduces o no y te puedes limitar a dejar la moto en 3ª en carreteras muy muy reviradas y limitarte a concentrarte en las curvas. ¿Y cómo va en curvas?. Pues increíblemente bien: que puedas salir sin
complejos con motos modernas con algo de 1.986 creo que ya lo dice todo.
Con suspensiones de serie como ésta, llantas de serie y frenos mejorados
en lo esencial, la moto va muy muy ágil en curvas muy cerradas con su
llanta de 16”. No, nada de nada de la mala fama de éstas llantas. He
tenido 3 motos con esta llanta ya y se siente fabulosa, tumbando con el
pensamiento, y los cambios de lado a lado son mágicos.
Los reglajes de suspensiones inicialmente los coloqué por aproximación a mi 3CV y terminé de afinarla comparando con la maravillosa 1TX de Mingo y saltando de una a otra. Suspensión delantera: muelles originales, aceite motor 10-40w en cantidad original, antihundimientos al mínimo, muelle e hidráulico en posición 1 (la más blanda) Suspensión trasera: en posiciones originales, sin el truco del
muelle, 4 de muelle y 4 de hidráulico A pesar de que mi 3CV tiene llantas modernas y más ligeras, no se mueve de lado a lado como ésta con sus llantas de 16” y estrechito para lo que se lleva hoy día 150 detrás. A velocidades absolutamente de cárcel la 3CV sí va más aplomada y da más sensación de no inmutarse por nada… pero, hoy día, ¿cuántas veces se va así? Estoy muy contento montando esta 1TX. No sólo orgulloso por lo bien que va, sino que la disfruto cada vez que salgo, y me apetece salir con ella, y para mi esto es lo más importante. Mis FZ750 o CBX 750 iban my bien, pero la FZ no es tan cómoda y a la Honda motor y sobre todo, frenos. Y ésta 1TX no anda a la zaga ni es el patito feo teniendo al lado a mi 3CV. De hecho, con el cronómetro en la mano, los tiempos son los mismo subiendo o bajando puertos o en curvas muy cerradas, debiéndose las pequeñas diferencias más a las condiciones del tráfico en concreto en ese tramo que a cualquier factor de cualquiera de las motos.
CONCLUSIÓN Una moto se restaura completa por pasión, porque te gusta ese modelo, te sientes bien en ella, te gustaba en tu juventud, o en mi caso, porque euro por euro, nada me da más que una FJ excepto… ¡otra FJ!. Porque es un trabajo duro. Y no hagas presupuesto, siempre será más caro. Pero la moto es amor. Y eso no se puede valorar. La satisfacción de ir en TU moto, hecha por ti, no comprada en la tienda… no hay nada como eso. Al menos para mi. |
